特斯拉又不按套路出牌了。

近日，據華爾街日報報道，特斯拉CEO埃隆·馬斯克宣布位于北美市場全部7500個特斯拉充電站，預計將于明年底前全部對外開放，供市場上所有電動車品牌使用。

(資料圖片僅供參考)

這一消息被一些媒體報道后，很快成為行業內外重點關注的事件，這不僅因為馬斯克和特斯拉自帶流量，更為重要的是，該決定也打破了特斯拉此前不開放自有品牌充電網絡的傳統。

特斯拉充電樁，圖源特斯拉官微

在開放或共享充電網絡這件事上，特斯拉算是一名“后來者”。早在2018年，蔚來就已開始對此布局，經過多年的發展，有眾多非蔚來品牌的車主使用了蔚來的充電網絡。

按照蔚來統計顯示，在今年春節期間（1月13-2月5日），有將近76%的充電樁電量服務于比亞迪、特斯拉等第三方品牌的用戶。

蔚來帶動下，小鵬汽車、極氪和廣汽埃安也都緊隨其后，落地相應的業務或者推出一些活動來實現各自充電網絡的共享化。比如小鵬在2019年就與蔚來簽署合作，雙方共享充電網絡，隨后也在布局超充樁的基礎上開放了旗下的充電網絡。

去年8月初，極氪旗下補能業務子品牌——極氪能源ZEEKR Power宣布，除了布局超充站、輕充站和極充電等充電網絡之外，還對于非極氪用戶推出了極分充電服務；而廣汽埃安則在本月也推出了針對非自身品牌用戶適用的“百城千樁免費充”充電活動。

從蔚來、小鵬，到極氪和廣汽埃安，再到特斯拉，可以看到有更多的車企參與到開放充電網絡的布局上，從而展開了一場補能“暗戰”。而這些車企的目的是一致的。

據連線出行獲悉，特斯拉之所以會同意開放自有品牌的充電網絡，主要是因為可以借此獲得來自美國政府的補貼。

而蔚來、小鵬和極氪開放充電樁，雖然不能像特斯拉這樣很快拿到回報，但當有更多的消費者使用它們的充電樁后，很大可能能從中獲得收入。

賺取真金白銀的同時，車企們也可以通過開放充電網絡，讓自身的品牌讓更多消費者知曉，從而增加各自的品牌影響力。此外，當更多車企加入進來后，也能緩解全球充電樁基礎設施建設不足的困境，以推動新能源汽車行業向前發展。

不過，也有一些業內人士表達了擔憂。因為在他們看來，當車企開放自家充電網絡后，有可能會降低各自用戶的使用體驗和服務能力，以及還會受到來自特來電等補能賽道老玩家們的圍攻。

因此，特斯拉、蔚來們想要做好開放充電網絡這件事，可謂是挑戰和風險并存。

01

開放充電網絡，特斯拉、蔚來們前赴后繼

“很高興通過特斯拉的充電網絡支持其他電動汽車。”

昨日，馬斯克在他個人推特上這樣激動地說道，與此同時美國總統喬·拜登也在推特上對于特斯拉開放充電網絡的行為大加贊賞。

馬斯克在推特上與拜登就開放充電網絡交流，截圖自推特

按照此前拜登政府的規劃，希望到2030年時在美國道路上建設至少50萬個電動汽車充電站。為了實現這一目標，白宮在本周三宣布了一系列舉措，其中包括來自建設和運營充電網絡的公司承諾，例如特斯拉，通用汽車、福特等。

其中，最受關注的要屬特斯拉。按照特斯拉的計劃，將在2024年底前開放7500個充電站，供所有品牌電動汽車車主充電使用，包括3500個設在公路沿線的超級充電樁，以及4000個位于酒店和餐廳等附近的低速充電樁。

另據馬斯克介紹，特斯拉早在2021年就已經在荷蘭等地開始試點向其它品牌純電動車開放特斯拉超充樁。美國政府表示，所有電動汽車的車主未來都能夠通過特斯拉的應用程序或網站訪問這些站點，并且使用充電服務。

由于特斯拉此前都把充電網絡視為自身生態中的重要一環，以至于未向非特斯拉用戶開放相關的補能服務。而隨著特斯拉目前突然宣布開放自家充電網絡，自然引發了行業內的關注和討論。

事實上，車企開放自有品牌的充電網絡，并不是一件新鮮事。

對于補能這件事，作為國內造車新勢力第一梯隊車企之一的蔚來，一開始就選擇了換電站作為其主要的補能方式，與此同時，蔚來也在擴充自身的補能能力，先后還推出了移動充電車、充電樁等設施，以及在2019年該品牌旗下的首座超級充電站正式投入試運營。

隨著這些補能網絡的落地，蔚來開放充電網絡的布局也被提上了日程。按照蔚來相關負責人對連線出行介紹，自NIO Power能源服務體系創立之初，所有的充電服務都是對行業開放的，不管是移動充電車、所有目的地充電樁和超充樁，都對整個行業開放。

經過多年的持續布局，蔚來目前布局在全國范圍內的充電網絡，不僅受到了蔚來用戶的歡迎，同時也吸引了很多非蔚來品牌的車主來使用。

在本月初的蔚來新春媒體溝通會上，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪介紹道，今年春節期間（1月13-2月5日），蔚來充電樁充電服務訂單超90萬次，其中僅有24%的電量服務蔚來自有品牌，余下76%的電量主要服務比亞迪、特斯拉、小鵬等第三方汽車品牌。

春節期間蔚來充電樁使用情況，圖源蔚來

相比于蔚來，同為造車新勢力之一的小鵬，在補能方式上一開始選擇了主流的充電補能，也是國內率先布局超充網絡的車企之一。早在2018年3月，小鵬首座超充站正式投入運營，而那時小鵬首款車型G3還未上市。

一年后，基于超充站基礎設施的小鵬就開始布局開放充電網絡，當年年底，小鵬宣布與蔚來NIO Power達成了充電合作，雙方用戶可以互用兩者的充電網絡進行補能充電。

這之后，小鵬向更多的品牌開放了旗下超充樁的使用權限，“超充網絡作為小鵬汽車服務運營體系中不可或缺的一環，承擔著讓所有新能源車主尤其是小鵬汽車用戶‘放心出行 沒有焦慮’的責任和目標。”小鵬汽車高級副總裁肖斌曾這樣表示。

按照此前連線出行的觀察，日常情況下小鵬超充樁除了小鵬用戶使用之外，吉利汽車、比亞迪、北汽新能源、奇瑞新能源和威馬汽車等品牌旗下的用戶也有使用。

在蔚來、小鵬率先布局的帶動下，也有一些車企加入到這條賽道中。

去年8月，極氪能源ZEEKR Power發布數據顯示，截至當年7月底，其充電網絡已覆蓋全國64城396站，包括極充站、超充站、輕充站三種不同功率的充電站。基于這一網絡，也推出了“家庭充電、公共充電、電極送”三大業務。

按照其官方介紹，為了滿足包括極氪用戶在內的廣大的電動車主充電需求，極氪推出了極分充電服務。非極氪車主也可在極氪自建站及電極送服務中享受充電服務后，可使用“極分”支付，而極分的獲取，可通過在極氪APP中以簽到、評論等方式獲得。

廣汽埃安緊隨其后。本月，廣汽埃安宣布，即日起開啟“百城千樁免費充”活動，該品牌的用戶可在廣州、上海和杭州等18個城市享受兩個半月的免費充電。與此用時，其官方也表示所有品牌的新能源用戶都可以通過埃安App獲得相應的指定時間免服務費或全免費充電的機會。

廣汽埃安推出“百城千樁免費充”活動，截圖自廣汽埃安官微

相比于蔚來、小鵬的開放充電服務，非極氪、廣汽埃安的用戶想要享受極氪和埃安的充電服務雖然還有著一定的“門檻”，而特斯拉的開放充電服務，還需要等待一定的時間才能落地。

但不可否認，在蔚來、小鵬為代表的新能源汽車帶動下，已有越來越多的車企邁入到開放充電網絡的補能新戰場中。而這些車企會如此布局，也是為了它們各自的目的。

02

車企們的“大愿望”和“小目標”

自2010年新能源汽車行業開始發展以來，已過去了十多個年頭，但依舊有很多新能源車主在充電這件事上犯難。

“雖然市面上的新能源產品續航大都達到了500-600公里，平時在市區里代步一般一周充一次電，但每次充電的時候，還是會有點麻煩，不是找不到充電樁，就是沒有空閑的充電樁。”一位新能源車主對連線出行抱怨道。

不好體驗的背后，凸顯著目前新能源汽車和充電樁設施的較大不匹配現象。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至2023年1月，全國充電基礎設施累計數量為541.1萬臺。另據另據公安部數據，截至2022年年底，我國新能源汽車保有量達1310萬輛。

按此簡單計算，可以發現目前國內的新能源汽車與充電樁的比例大約在2.42:1，簡單說很多時候會有兩個車主在搶一個充電樁，這一比例雖然較2021年時的3:1略有改善，但如果以公共充電樁比例來看，情況依然不樂觀。

2021-2022年充電樁設施與新能源汽車比例（車樁比），數據來源于中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟，連線出行制圖

據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據，在當前541.1萬臺充電基礎設施中，僅有183.9萬臺是公共充電樁，若以私家樁算一輛車來排除后，當前新能源汽車與公共充電樁的比例則達到了5.18:1。

為了解決這一行業難題，無論是特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢力、還是吉利、廣汽埃安和極氪等國內自主品牌，亦或者是大眾、奧迪和奔馳等外資品牌，均在國內市場中建立了自有品牌的充電網絡，以便來改善各自用戶的充電體驗。

而這其中，蔚來、小鵬等車企更進一步，把自己的充電網絡開放給更多品牌的用戶來使用，目的只有一個——讓更多消費者體驗到良好的充電服務，以便進一步削弱充電難、充電時間長這一阻礙行業發展的桎梏。

正如蔚來能源高級副總裁沈斐所說“投下去的充電樁也好，換電站也好，物盡其用，服務好蔚來用戶的同時，能夠更好地助力于整個行業用戶的加電體驗。”某種程度上來說，蔚來的這種行動延展了全行業電動汽車用戶的出行邊界。

布局開放的充電網絡，除了這個共同的大愿望之外，各家車企也有自己的小目標。

以特斯拉開放自有充電網絡為例。按照拜登政府在簡報中表示，特斯拉只有對外開放充電網絡，才能獲得美國政府提供的75億美元電動車補貼，這就意味著特斯拉目前決定開放充電網絡，主要的目的是為了拿到政府補貼。

華爾街相關分析師也表示，要想獲得聯邦資金，馬斯克必須馬上采取行動，否則特斯拉將面臨被其他車企及充電企業搶占這一機會的風險。

同時，通過充電樁對外服務也可以幫助特斯拉來賺取收入。根據投行高盛的測算，以目前特斯拉布局的充電網絡來看，如果開放這些充電服務給其他車企，該品牌每年將會獲得250億美元（折合約為1715億人民幣）以上的收益。

這份肉眼可見的額外收入，無論對于特斯拉，還是對于蔚來、小鵬來說，都是極為誘人的，它們自然不會放棄。

除此之外，開放自有充電網絡，還能幫助車企提高自身的品牌影響力，因為這個過程就不僅可以讓車企與自己的用戶產生更多的聯系，同時也可以讓車企接觸到更多消費者，以便讓自身的品牌被更多人知曉。

因為在新能源汽車時代，用戶加電的頻率屬于高頻動作，如果車企能在這個高頻服務上提供足夠優秀的體驗，對于品牌口碑、對于整個用戶用車生命周期的運營和管理都會產生極大的幫助，而這其中最大、能感知的幫助就是提高銷量。

基于以上，雖然可以看到特斯拉、蔚來開放充電網絡，是為了實現推動行業發展的大愿望，以及賺取收入和提升品牌影響力等各自的小目標，但想要實現這些，或許并不容易。

03

開放充電網絡后，挑戰隨之而來

當車企選擇開放充電網絡后，如何保證充電設施的可靠性就成為了首當其沖需要面對的挑戰。

據海外咨詢機構J.D.Power在今年發布的《電動汽車公共充電研究》顯示，新能源車主使用公共充電樁充電失敗的頻次，從2021年第一季度的15％，到2022年第一季度上升到20％，再到去年的第三季度這一數字來到了21%以上。

截至去年第三季度，新能源車主們對公共充電網絡的可靠性滿意度較低。

如果像特斯拉那樣把旗下所有的充電設施開放給所有品牌的車主使用，在一定程度上說，也屬于把自有充電網絡接入公共充電網絡中。為了實現這一點，特斯拉就需要符合當地公共充電網絡的標準協議，比如該品牌要在美國開放充電，就需要符合CSS標準（歐標），而特斯拉本身也建立了一套快充標準。

這就意味著，以特斯拉為代表的車企，想要在不同國家和地區開放自有充電網絡，就需要符合當地的快充標準，比如歐標的CSS、中國的GB/T（國標），美國的Combo以及日本的CHAdeMO。

這也帶來了一些問題。“比如特斯拉原本就有一套更高性能、但不被國際承認的標準，當它接入美國乃至其他國家的公共充電網絡時，就需要犧牲自身的性能來迎合不同國家的標準，進而降低其充電設施的充電可靠性。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔這樣認為。

Guidehouse Insights分析師Sam Abuelsamid也有同樣的看法，在他看來如果特斯拉向其他車輛開放超級充電網絡，該品牌目前優秀的可靠性將大幅下降。這樣的風險同樣適用于蔚來、小鵬等車企。

開放充電網絡的目的，是為了讓更多新能源車主體驗到更好的充電服務，但與此同時，也會影響到原有品牌用戶的認可度。

如上文所述，在今年春節期間，使用蔚來開放充電網絡的非蔚來品牌車主占到了76%，而蔚來用戶只有20%多。會有這樣的懸殊差距，一部分原因可能是很多蔚來車主使用了換電服務，從而降低了使用充電樁的需求。

但行業內也有一些聲音表示了擔憂，在他們看來，當越來越多的新能源車主來使用車企開放充電網絡后，比如特斯拉等原有品牌的車主在充電時是否會遇到擁擠、或者長時間無法充上電的可能。

據每日新聞等一些媒體的報道，可以看到當一些車企開放自有充電網絡后，自身品牌的用戶時常會遇到其他品牌用戶占樁充電、充電后不離開充電樁等現象，以至于有部分新能源車主對于車企開放充電網絡存在不滿和質疑。

面對這樣的問題，有些車企也開始想辦法解決。據蔚來官方向連線出行介紹，例如今年春節期間，為了讓自己品牌用戶和非蔚來用戶都能得到好的充電體驗，該品牌向自家用戶推出了專屬樁等服務。

除了充電可靠性和用戶體驗度之外，特斯拉、蔚來等車企也有可能會受到充電樁行業本身的競爭挑戰。

縱觀整個充電樁行業，此前就已盤踞著兩股勢力玩家，分別是以特來電、星星充電為代表的樁企，和以云快充為代表的第三方充電物聯網SaaS平臺。這兩方雖然存在著是否自建充電樁的明顯區別，但由于面對的都是新能源車主這一消費群體，因此兩方的戰爭一直都存在。

據紅星資本局等媒體報道，樁企和第三方SaaS平臺在前兩年經常通過價格戰來搶奪用戶資源，比如在一些車主選擇充電時就會發現，云快充的充電價格會比特來電等樁企便宜一些，從而選擇前者。

而隨著特斯拉、蔚來等越來越多車企開放自有充電網絡后，在業內看來，這些車企對特來電等樁企和云快充等平臺不會產生太大的威脅，畢竟幾方在規模上相比存在較大的差距。

據中國能源網統計顯示，截至2022年12月，特來電、星星充電和云快充運營的充電樁數量分別為36.3萬根、34.3萬根和25.9萬根；相比之下，特斯拉同期在全球僅建成4萬多根超充樁。

截至2022年12月充電樁行業部分玩家規模比較，數據來源于中國能源網，連線出行制圖

雖然小鵬等車企此前與特來電等樁企有著密切的合作，但在張翔看來，特斯拉等車企們在進入公共充電網絡后，卻很有可能會被卷入到這場有關充電樁的三方爭奪戰中。

如今，蔚來、小鵬等車企已落地開放充電網絡多年，特斯拉也將邁入這條賽道，對于這些車企而言，想要在之后跑通開放充電這個業務，還需要解決以上諸多的挑戰。

但在業內看來，車企開放自有充電設施或許會成為一個趨勢。因為這兩年相關政府部門也發布了《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見（征求意見稿）》等政策文件，來推動充電樁開放和共享。

由此，未來或許還會有更多的車企加入到這條賽道中，只不過這條路并不平坦，這些車企也需要做更多的準備。

標簽： 電動汽車 基礎設施