這是一筆“突如其來”的超級融資。

(資料圖片)

本周，雷丁汽車官方宣布，公司完成A輪融資，整體融資規模為32億元，由濰坊市濰城西部投資發展集團領投，山東省市國有資本、產業和民營資本跟投。看似陌生的名字，加上如此巨額融資，不少投資人的第一反應是詫異。

雷丁是誰？資料顯示，這家造車公司誕生于山東省濰坊市，創始人李國欣從兩個輪子的比德文電動車做起，請過劉德華代言，一度承包了大半個山東的“老頭樂”生意，后來招兵買馬殺入新能源汽車。雷丁汽車主攻A00級微型電動汽車市場，旗下起售價3萬多元的雷丁芒果還擠進了2021年新能源轎車銷量榜前15名。

雷丁汽車撕開了下沉電動車市場一道裂縫。近幾年，五菱宏光MINI EV火爆，在“老頭樂”大本營山東省，不少昔日玩家開始原地轉向微型電動汽車，沿著“農村包圍城市”路線，攪動了中國電動車下沉江湖。這會是一門好生意嗎？

從“老頭樂”起家，他造上新能源汽車，售價3萬起

雷丁創始人李國欣頗為隱秘，公開的信息并不多。在為數不多的公開報道里，他曾經在2017年以成交價3.45億拍得“中國最貴山水畫”，轟動一時。

這位山東老板的故事要從21世紀初說起。彼時國內部分城市陸續對摩托車推出“限制措施”，電動自行車開始火了起來。李國欣嗅到行業風口，成立了比德文電動車制造有限公司，主營電動自行車。

公司成立之初，沒有錢做廣告做推廣，比德文團隊便用最直接最經濟的方式——地推。靠著走街串巷的原始方式，比德文電動車在2006年實現了山東地區電動自行車80%的網絡覆蓋。

而比德文電動車走入大眾視野更多源于劉德華的代言。2006年，李國欣直接邀請劉德華到了山東濰坊富華大酒店的發布會上，隨后一身休閑裝，騎著電動車的華仔就在央視和各大衛視上出現。

兩輪電動車地位穩固之后，李國欣2008年又開始將目光鎖定在三個輪子的電動車，“老頭樂”因此誕生，迅速獲得老年消費者的喜愛。憑借在電動自行車和老年代步車運作的兩項業務，比德文實現了最基礎的資本累積。

但李國欣并不滿足于在非機動車道上的占領，他目標是更寬廣的機動車道。一句“電動汽車是我們的未來發展方向”，2008年，雷丁汽車品牌就此誕生。

2012年，雷丁汽車推出首款兩廂低速電動汽車，“不用駕照，還省錢，開100公里才花幾塊錢”。該車型的推出，成為填補行業空白的電動入門車型之一。到了2014年，雷丁D70成為了低線市場低速電動汽車的頭部車型。

在低速電動車領域，雷丁包攬了兩輪、三輪、四輪低速電動車的生產銷售，賺得盆滿缽滿。公開數據顯示，2016年至2018年間，雷丁電動車銷量分別為15萬、21萬和28.7萬輛，年銷售額突破120億元，連續三年蟬聯低速電動汽車銷量冠軍。

有趣的是，當時李國欣對新能源造車大軍不屑一顧，他曾表示“大玩家要么在騙國家的錢，要么在套資本的錢，而雷丁始終不差錢。”

但好景不長。2018年一紙規范讓雷丁跌落神壇。當時國家六部委發布《關于加強低速電動車管理的通知》，要求各地開展低速電動車清理整頓工作，明確指出嚴禁新增低速電動車產能，這也成為了雷丁汽車的命運轉折點。

“老頭樂”生意做不下去了，雷丁汽車唯有轉型。2018年4月，雷丁汽車收購陜西秦星汽車有限公司，獲得了新能源商用車和特種車生產資質，隨即大手筆投資200億元，在咸陽建立雷丁秦星生產基地；2019年1月，雷丁汽車又以14.5億元收購川汽野馬汽車，獲得新能源汽車、傳統油乘用車、客車的生產資質。

至此，雷丁汽車搖身一變，從“小打小鬧”變成了具備多個汽車生產資質的正規軍。目前雷丁旗下有雷丁芒果、雷丁芒果Pro、雷丁芒果Max三款產品，主攻A00級純電微型車市場，售價從3萬元到5萬元。

其中，雷丁芒果系列是從山東濰坊的整車生產基地下線，2.98萬起步價（目前已調整到3.98萬），在售車型最高續航300公里，同時搭載大智能輔助駕駛系統。動力電池方面，電池組質保八年或12萬公里，同時具備快充慢充功能。

不難看出，雷丁芒果就是沖著宏光mini EV而來。從銷量上來看，2021年雷丁芒果累計銷量3萬輛左右，闖入了2021年新能源轎車銷量榜前15名。

至此，雷丁從兩輪、三輪、四輪，向上完成了到新能源車的過渡，可以視為“老頭樂”車企轉型的一例典范。梳理公司背后，至今公開只有一輪融資——由濰坊市濰城西部投資發展集團領投，山東省市國有資本、產業和民營資本跟投，金額32億人民幣，顯然估值高達數十億起。

山東，隱秘的電動車之王，稱霸下沉市場

透過雷丁汽車，我們憶起了山東一段造車往事——當年流傳一句話：“老年代步看山東，山東制造看德濰。”

所謂德濰，便是山東省德州和濰坊。很多人可能不知道，其實山東也是新能源電動車制造大省。企查查數據，我國目前現存新能源汽車相關企業45.2萬家，其中山東以5.1萬家新能源汽車相關企業排名第一。但是，山東的電動車產業是從當年的“老頭樂”演變而來，靠著低速電動車撐起來的天下。

來自山東省汽車行業協會統計，山東省僅2018年一年就生產了69.59萬輛低速電動車，幾乎與當時全國新能源乘用車銷量比肩。除了雷丁汽車，當年寶雅、麗馳、時風、唐駿歐玲等也是圈內知名的牌子。不過2018年之后，低速電動車生產銷售企業開始清理整頓，“老頭樂”車企開始轉向了新能源造車。

像雷丁汽車通過“買到”資質的，還有另一家車企——寶雅新能源。2019年12月，上海聯合產權交易所發布公告稱，一汽吉林向山東寶雅新能源汽車股份有限公司轉讓70.5%股權募集15億元資金。寶雅新能源成為一汽吉林的第一大股東，并因此獲得了燃油車以及新能源汽車的生產資質。

寶雅新能源的經營范圍也發生了變動。此前經營范圍為新能源汽車、電動汽車、電動自行車、電動三輪車、四輪電動助殘車等低速電動車系列，現改為汽車、新能源車、汽車零部件的研發、設計、制造、銷售、售后服務等，轉型意圖明顯。

“低速電動車企業如果不想坐以待斃，就只能尋求轉型，而收購傳統車企不失為一個有效方式。”一位汽車分析師表示，低速電動車因為其安全性低和性能不合規等，此前一直游走在政策邊緣，得不到有效管理。

山東另一家擁有麗馳、富路、騏風、陸派四個低速電動車品牌的富路集團，也曾在低速電動車爆發式收獲不少紅利，但2018年后業績下滑嚴重，不得不選擇與傳統車企合作。后來，富路集團與北汽制造簽訂了戰略合作協議，共同成立北汽制造德州分公司，聯合打造新能源汽車。

2019年10月，北汽制造德州分公司投產，產品包括北汽豹200、豹100、大貓等車型，車型大多是在原有低速電動車原型上的升級，只不過北汽制造改進后的版本，最高時速從50公里升至100公里，可以上新能源汽車牌照。

但并不是所有人都能轉型，更多的是黯淡退場。2021年1月，吉利新能源商用車集團正式收購了一家擁有66年品牌歷史的山東本土企業——唐駿歐鈴，并宣布唐駿歐鈴將于2023年12月正式停止傳統燃油車的整車生產，全面轉型專注于新能源和清潔能源商用車業務，吉利新能源將在研發體系建設、新產品導入、管理體系流程的輸入等方面全方位賦能唐駿歐鈴高質量轉型升級。

從低速電動車到新能源汽車，并非易事。不過長期深耕在下沉市場，低速電動車企也有別人難以企及的優勢，那便是毛細血管般的下沉渠道鋪設。以雷丁汽車為例，截至2021年年末，雷丁在網的銷服網點共計3000家左右，縣級以上授權經銷商約為600家。而同級別競品的通用五菱，在網經銷店為513家、奇瑞720余家、長安品牌459家。作為傳統車企門店“荒漠”的鄉鎮地區，低速電動車企們已經實現布局。

而五菱宏光MINI EV在新能源車賽道上的大獲成功也給低速電動車企們帶來啟發。目前而言，縣城鄉鎮等下沉市場依然是我們眼中主流新能源汽車品牌——蔚來、理想、小鵬、埃安、哪吒等難以覆蓋的地方，那里的生意比想象中廣闊。就像是雷丁喊出的口號“老百姓，開雷丁”，這個下沉市場也是熱鬧非凡。

中國電動車下沉戰役打響，VC會投嗎？

曾幾何時，新能源汽車是中國VC/PE行業最火爆的賽道之一，蔚來、理想、小鵬每一家背后都簇擁著大批投資機構。圈中流傳，一家新能源整車公司，帶給A輪投資人超千倍的回報。但如今，隨著賽道擁擠，還在投整車的VC/PE已經并不多見，取而代之是大家涌向了汽車產業鏈。

“現在造車成了國資和產業資本的游戲，門檻太高。”一位上海VC朋友如是感慨。

正如前幾日，東風汽車集團旗下嵐圖汽車完成45.5億元A輪融資，投后估值達到300億。投資方包括工銀金融資產投資有限公司、中銀金融資產投資有限公司、武漢經開產業投資基金合伙企業（有限合伙）、農銀金融資產投資有限公司、江西贛鋒鋰業股份有限公司等11家公司。

過往VC的目光大多聚集在一線城市高端新能源車品牌身上，從今年以來，尤其在疫情與原材料兩大因素影響下，新能源車在一線城市遭遇瓶頸，但反觀下沉市場的新能車市場，似乎依然大有可為。

這會是一門好生意嗎？近年來，二線以及以下城市的新能源汽車市場正在崛起，地方政府出臺各項補貼政策，甚至免費搭建車展進行推廣，所以增速逐漸超過一線城市，尤其是農村地區的新能源汽車市場還有很大的空間。理論上說，下沉市場正是一片藍海。

“下沉是一個很有意思的話題，我們確實做過了縣城電動車市場的調研。”一位汽車投資人朋友坦言，樂觀地看，在平均月薪3000-4000的小鎮青年眼中，類似于五菱宏光、雷丁芒果之類的微型電車頗受歡迎。3萬元左右的入門價格，200公里的續航，每公里5分錢的使用成本，以及遍布國內大多數縣城的零售網絡無不刺激著目標人群的核心“痛點”。

不過，這一片市場被越來越多玩家意識到。目前比亞迪在三線及以下的城市鋪設了830個網點，占整個網點數量的50%，“蔚小理”在三線以下城市網點已經分別占據了28%、32%、39%。

更有利的消息是，我國開始加快對新能源汽車充電設施的建設，三四線及以下的城市正在通過制定地方性補貼、設定充電服務費上限等政策推動充電基礎設施建設的網點化增加。據中國充電聯盟發布的最新數據，截止到2022年10月，全國充電基礎設施累計數量為470.8萬臺，同比增加109%。

不過，低價新能源車也面臨著同樣的難題。眾所周知，伴隨著上游鋰電原材料價格上漲、供應鏈成本提升，原本利潤微薄的微型電動車逐漸不堪重負。

咨詢機構AlixPartners發布的報告顯示，截至5月，電動車的平均原材料成本為每輛8255美元（約合人民幣5.86萬元）。廣汽集團董事長曾慶洪甚至公開吐槽“在為電池廠打工”，稱電池成本占到了60%以上。

為了應對上游電池和材料的漲價壓力，今年1-2月，新能源“神車們”迎來一輪漲價潮。例如，零跑T03漲價9100元，雷丁芒果漲價3000元，五菱Nano漲價3000元。另外，奇瑞小螞蟻、上汽科萊威、思皓E10X等車型，雖然沒有宣布價格上漲，但終端經銷商層面的優惠基本取消。

下沉戰役才剛剛打響。中國廣袤的下沉市場，電動車江湖坐序未定，意味著一切皆有可能。曾經被VC們忽視的新能源下沉市場，未來有可能跑出更多獨角獸嗎？我們拭目以待。

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