民營車企王者更迭。

上半年車企答卷已出，幾家歡喜幾家憂。

其中，最閃耀的莫過于比亞迪，不僅登上國內(nèi)新能源車企榜首，還力壓特斯拉，銷量超64萬輛，登頂為全球新能源銷冠。

(資料圖片)

而另一邊，作為曾經(jīng)很耀眼的“雙子星”之一，同樣是民企背景的車企長城汽車，顯得并不太樂觀，上半年累計(jì)銷售新車51.85萬輛，僅為比亞迪的8成，曾經(jīng)國內(nèi)SUV市場銷冠也被比亞迪奪走，面對品牌的疲態(tài)正尋找“解藥”。

在自主車企的背后，一個(gè)是“當(dāng)今的新能源銷冠”，一個(gè)身上最顯眼的標(biāo)簽是“燃油SUV霸主”，兩者正像是互為鏡子，映照著各自的境況。

半年成績單：比亞迪營收破千億，長城痛失SUV寶座

比亞迪迎來了最耀眼的財(cái)報(bào)。

今年上半年，比亞迪營收達(dá)到 1506 億元，比去年同期增加597.3億；歸母利潤 36 億，這也讓其成為國內(nèi)僅有的兩家營收破千億的車企之一。

而相比之下，長城就顯得有些許退步，今年上半年，長城汽車實(shí)現(xiàn)營收621.3億元，同比僅增長0.33%；銷量51萬輛，看起來是個(gè)不錯(cuò)的成績，但是和自身相比 ，同比下降16.58%，和比亞迪相比，少賣了13萬輛。

向前追溯，從去年下半年開始，兩者今天的這份成績單就有跡可循。

2021年，在開發(fā)平臺上，比亞迪發(fā)布DM-i超級混動，產(chǎn)品端，比亞迪正式發(fā)力，陸續(xù)發(fā)布秦Plus DM-i、宋Plus DM-i和唐DM-i等全新車型，其中，秦PLUS DM-i成為爆款車，僅僅交付4個(gè)月，月銷量破萬。此后，宋、唐、元等系列，也逐步起勢，過萬成為基本月銷量，宋系列甚至超過3萬輛。在多款車型的助力下，比亞迪新能源車的整體月銷量，以每月凈增1萬輛的速度狂飆。

在電池研發(fā)方面，比亞迪也開始蓄力，研發(fā)“刀片電池”。今年，比亞迪又基于純電平臺“e平臺3.0”打造出“海洋”系列，其中海豚一經(jīng)上市，首日破萬，這也標(biāo)志著，“王朝”和“海洋”兩大產(chǎn)品序列，奠定了比亞迪的新能源大棋局面。

今年3月，徹底拋下了燃油的擔(dān)子后，比亞迪進(jìn)入加速增長模式，3月，銷量首次跨過10萬輛，上半總銷量達(dá)到64.6萬輛，同比增長162.0%，其中新能源汽車同比增長314.9%，根據(jù)比亞迪官方最新數(shù)據(jù)，比亞迪成為全球首個(gè)年交付100萬輛新能源車的車企。

比亞迪一直在加速，逐漸找到了自己的節(jié)奏。同樣作為民營車企最閃耀的“雙子星”之一的長城，展現(xiàn)出的則是另一面。

今年上半年，長城銷量 51.2萬輛，按照此前規(guī)劃，今年的年銷量目標(biāo)是190萬輛，上半年長城汽車僅完成年銷量目標(biāo)的27.3%。銷量同比下降16.58%；和比亞迪相比，比亞迪累計(jì)銷量64.14萬輛，同比增長314.90%。

用這一成績和過往比，更是明顯。總銷量方面，長城汽車從2019年的106萬輛上升至2021年的128萬輛，2年時(shí)間增長了將近130萬輛，而比亞迪2019年總銷量46萬輛，到2021年總銷量才74萬輛，彼時(shí)的長城早已將比亞迪甩在身后。

長城的滑坡發(fā)生在自己的主心骨哈弗身上。2021年前七個(gè)月，哈弗銷量占公司總量的63.2%。到了2022年同期，這一數(shù)字為56.4%。曾經(jīng)的SUV燃油車“銷冠”，如今銷量大幅下跌。根據(jù)長城汽車發(fā)布的7月產(chǎn)銷快報(bào)，哈弗品牌1-7月累計(jì)銷量35萬輛，同比跌幅為22%。

1年的時(shí)間，歷史翻轉(zhuǎn)，比亞迪把長城遠(yuǎn)甩在身后。一降一升，折射的是過往決策的重心。

01 新能源岔路口：一個(gè)向電，一個(gè)向氫

行業(yè)分析人士認(rèn)為，比亞迪如今的巔峰，源自于王傳福是最早吃螃蟹的人，但長城的失意，并不僅僅因?yàn)槠鋯适Я讼劝l(fā)優(yōu)勢。

當(dāng)蔚來汽車創(chuàng)始人李斌還在為易車網(wǎng)上市作準(zhǔn)備，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬還在UC創(chuàng)業(yè)初期，他們的腦海里甚至還沒生長出“造車”這一念頭時(shí)，長城的電動化其實(shí)就就開始了。

2008年，長城汽車曾多次展出插電式混動四驅(qū)車型平臺，其純電品牌歐拉在2008年就首次亮相。但從試水電動化開始，8年后，2016年的股東大會，作為董事長的魏建軍才定調(diào)稱，“長城只做新能源行業(yè)的追隨者。”這其實(shí)可以解釋，為何歐拉直到2018年才正式成立，浪費(fèi)了整整10年的時(shí)間。

盤點(diǎn)長城的發(fā)展歷史會發(fā)現(xiàn)，在新能源面前不夠堅(jiān)決的戰(zhàn)略，是因?yàn)椋加蛙囀情L城最不愿撕去的標(biāo)簽。

1996年長城推出首款6萬元左右皮卡車迪爾，很快，兩年后，具有性價(jià)比優(yōu)勢的迪爾就拿下全國皮卡銷量冠軍，也揭開了長城主導(dǎo)皮卡市場22年的序幕。

這之后，為了進(jìn)一步打入乘用車市場，長城將目光鎖定在大空間，國人更偏愛的SUV車型上，并成功研發(fā)出更具性價(jià)比的哈弗。當(dāng)一家車企，遇到了一款爆款，無疑是幸運(yùn)的，這樣的幸運(yùn)，降臨長城的頭上很多年。

憑借哈弗系列，長城汽車在SUV市場從一個(gè)外來者，變成了占領(lǐng)者。其王牌產(chǎn)品哈弗H6連續(xù)幾十個(gè)月穩(wěn)居中國SUV銷量第一，單車月銷量最高超過8萬輛，穩(wěn)穩(wěn)地拿下“國民神車”稱號。哈弗系列的SUV車型，基本上每年都能為長城汽車貢獻(xiàn)七成左右的銷量，說是半壁江山，一點(diǎn)也不為過。

在此基礎(chǔ)上，為了鞏固優(yōu)勢，將SUV做大做強(qiáng)，開辟了多品牌戰(zhàn)略，坦克300、坦克500、魏牌，甚至要做更高端的沙龍系列，一位熟悉長城的二級市場投資人告訴Tech星球，正是因?yàn)樵谌加蛙嘢UV的優(yōu)勢太過明顯，讓其錯(cuò)失了電動化的機(jī)遇。

另一面，從比格做電池出身的王傳福，從創(chuàng)立比亞迪的那一刻起，就堅(jiān)定地選擇了新能源。

2005年，比亞迪第一款車上市后不久，王傳福就想研究新能源車型，次年，比亞迪首款搭載了磷酸鐵鋰電池的F3e電動車研發(fā)成功，但因?yàn)槌潆娫O(shè)施欠缺等客觀原因，F(xiàn)3e只能被迫放棄。但這并未影響比亞迪繼續(xù)在新能源汽車?yán)^續(xù)加碼，比亞迪開始研發(fā)第一代混動技術(shù)，這也為以后比亞迪的“王朝”系列奠定了基礎(chǔ)。

之后，為了拿到新能源補(bǔ)貼政策紅利，比亞迪在2010年推出純電動車e6，甚至布局出租車運(yùn)營市場，接著推出主打性價(jià)比的王朝系列車型。而今，插電混動技術(shù)研發(fā)已經(jīng)歷經(jīng)四次迭代，比亞迪在三電系統(tǒng)上掌握了絕對話語權(quán)，一邊做主機(jī)，一邊做供應(yīng)商。

而對比下，哈弗的成功，讓長城“只做新能源行業(yè)的追隨者”，其背后的理由是，當(dāng)時(shí)魏建軍的判斷是，我國發(fā)電主要依靠煤電，因此電動汽車實(shí)際上并不是真正的清潔能源汽車。由此，長城選擇了一條截然不同的道路，氫能。

氫能的確是更清潔可持續(xù)燃料，但一位新能源行業(yè)的分析師告訴Tech星球，氫能在產(chǎn)業(yè)發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及電，而且選擇的企業(yè)并不多，這將進(jìn)一步拉大兩者之間的發(fā)展差距，屆時(shí)，氫能可能會被市場拋棄。

的確，長城愛“氫”，有跡可循，2015年開始，長城押注氫能，2018年，長城成立氫能技術(shù)中心，逐漸收購上游氫能產(chǎn)業(yè)鏈；2019年，長城成立未勢頭能源科技有限公司，專注于旗下氫能源業(yè)務(wù)；而主打高端線的沙龍系列也將會是“氫電并行”的規(guī)劃。但到如今，氫都還沒能成為長城都第二增長曲線，反而成為了在電動車的一大阻礙。

而從行業(yè)來看，氫能已經(jīng)被很多巨頭拋棄，本田、戴姆勒紛紛宣布放棄氫能研發(fā)，專注純電，經(jīng)歷數(shù)十年的研發(fā)，全球量產(chǎn)氫能源乘用車僅有3款，分別為豐田Mirai、現(xiàn)代NEXO以及寶馬iX5 Hydrogen。

后知后覺的長城，在2018年將自己旗下的汽車動力電池事業(yè)部剝離，改為蜂巢能源科技股份有限公司。2019年11月，蜂巢能源提出，到2025年要在全球范圍內(nèi)建成120GWh的動力電池產(chǎn)能。隨后這個(gè)數(shù)字提升為200GWh，然后再提升到320GWh。時(shí)至如今，蜂巢能源的產(chǎn)能目標(biāo)已變成600GWh，僅次于寧德時(shí)代。

但目前，這些生產(chǎn)基地大部分還處于建設(shè)之中或者規(guī)劃之中，600Gwh能否實(shí)現(xiàn)，依然充滿挑戰(zhàn)。

一面是自己既有的穩(wěn)定江山，一面是押寶的小眾新能源路線，真正面對時(shí)代的選擇時(shí)，長城顯得不夠堅(jiān)定，沒有押注主流，導(dǎo)致“起了個(gè)大早，連集都沒趕上”。

相比于比亞迪今年完全脫鉤“燃油”，長城還留了近十年給自己試錯(cuò)，做了一個(gè)艱難的決定，“到2030年，哈弗品牌將停售燃油車”。

02 困于自己的戰(zhàn)爭

作為全球新能源車企上半年銷售冠軍，銷量的紅利提前反應(yīng)在股價(jià)上，6月10日，比亞迪A股市值首次破萬億，股價(jià)創(chuàng)歷史新高，成為繼寧德時(shí)代后A股又一家躋身“萬億俱樂部”的公司。

雖然比亞迪得以在巨頭云集的新能源車市場一騎絕塵，就像資本市場不僅要看眼下，還要將眼光看向未來，無論是長城還是比亞迪，兩者的未來似乎都是要突破過去自己的舒適圈。

和寧德時(shí)代的盈利能力相比，比亞迪難稱上一聲“迪王”。比亞迪汽車板塊毛利率自2020年的25.2%下滑至2021年的17.39%，今年一季度汽車業(yè)務(wù)毛利率約為15.6%，公司整體凈利潤率也一路下滑，從2020年的3.84%下降到2021年的1.84%，2022年一季度的1.36%。

而被比亞迪在這段時(shí)間趕下寶座的特斯拉，雖然銷量稍顯落后，但特斯拉今年一季度汽車業(yè)務(wù)毛利率達(dá)到了驚人的32.9%，二季度毛利率也有27.9%；而就拿年銷量在十萬輛徘徊的造車新勢力來說，蔚來和理想的汽車毛利率也大致在20%左右。

據(jù)《國信證券》數(shù)據(jù)顯示， 2022年長城汽車的單車均價(jià)為12.28萬元，比亞迪則為13.52萬元，而回歸到賺錢效率上，特斯拉的平均單車凈利潤7.6萬元，比亞迪平均單車凈利潤僅2800元，即便是銷量被碾壓的長城，其單車?yán)麧櫼渤^了1萬元，比亞迪的賺錢銷量還是有待提升。

在此情景下，比亞迪宣布下半年將推出售價(jià) 100 萬以上的新能源汽車，在一個(gè)均價(jià)10多萬的情境下，急于爬升高端百萬的大山，對比亞迪來說，高端化似乎成了比亞迪的心病。

高端的難題的另一重則是，智能化。

根據(jù)中汽中心的六款熱銷車型CCRT輔助駕駛的測評中，比亞迪總體表現(xiàn)不佳；在與人身安全密切相關(guān)的“緊急避險(xiǎn)性能指標(biāo)”中，比亞迪漢EV更是排名墊底。

“比亞迪是頭部主機(jī)廠里面，智能駕駛最弱的公司之一，它自身的研發(fā)能力不足，現(xiàn)在大規(guī)模投入也很難追上頭部智能造車車企，因此，可以看到比亞迪廣泛投資智能化，但如何把投資變成自己的硬實(shí)力，還不太容易。”上述投資人分析。

在6月的股東大會上，王傳福強(qiáng)調(diào)，“現(xiàn)在是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車”。當(dāng)一個(gè)公司在快速發(fā)展的時(shí)候，所有的問題都不是問題，而只要它一慢下來，所有問題就都成了問題。在全球銷冠的加冕下，比亞迪目前依靠還是性價(jià)比，但如何讓這只快魚變得更“豐滿”，比亞迪還要向內(nèi)尋找答案。

長城一直以來，也想做那只快魚。

去年，魏建軍公布了長城汽車的五年規(guī)劃——2025年沖擊全球汽車銷量達(dá)到400萬臺，營業(yè)收入超6000億元，新能源汽車占比要達(dá)到80%。2021年全球的新能源車的銷量接近650萬輛，按照每年的20%效量爬升，到2025年全球電動汽車銷量可能達(dá)到2000萬輛，這意味著長城汽車的市占率將達(dá)到20%。

這一重任，率先傳導(dǎo)給了主打新能源的歐拉。

作為長城專注新能源，聚焦女性群體的的新能源品牌歐拉，2021年?共賣出13.5萬輛車，同?增長了139.9%，幫助長城汽車整體銷量能夠提升15%。但因?yàn)閱诬囀蹆r(jià)太低，整車?yán)麧櫩臻g太小，導(dǎo)致今年2?中旬，長城歐拉品牌旗下的?貓、?貓兩款車型被曝出停?接收新訂單，新能源進(jìn)程再一次折戟。

今年的情況更不樂觀，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年6-7月，哈弗H6均未保住國內(nèi)SUV銷量冠軍，比亞迪宋PLUS DM-i車型銷量攀升，宋系列車型已超越哈弗H6登頂，因?yàn)橥獠康臎_擊，內(nèi)部的焦慮讓新能源的大旗交給了旗下所有的子品牌。

長城實(shí)行多品牌并行的戰(zhàn)略，目前有6個(gè)子品牌：哈弗聚焦SUV，WEY主打豪華SUV，坦克主打越野SUV，歐拉是轎車，皮卡賽道主推長城炮，未上市的沙龍則定位高端豪華新能源汽車市場，未來可能SUV、轎車都做。

歐拉之后，魏牌也面臨轉(zhuǎn)型的重任，補(bǔ)上了遲來的混動與插混車型，但P8、VV7 GT、VV7 GT等新能源車型甚至都沒能挺過一年，上市不久即是絕版。

最后，長城只能將寄托轉(zhuǎn)給當(dāng)家花旦哈弗。近日，哈弗品牌宣布正式進(jìn)入新能源車賽道，開啟第三代哈弗H6 DHT混動車型預(yù)售，包含油電混動和插電式混動兩個(gè)版本。但未來表現(xiàn)如何，還要再觀望，哈弗成為了長城新能源的最后一張底牌。

對于這樣的多品牌，上述投資人稱，“有點(diǎn)兒像，一次性開多個(gè)小號，所有人都一起練，希望里面有人能練出王者，但事實(shí)上，精力分散，大家練來練去都是青銅。”

能不能在新能源的時(shí)代里，再復(fù)制一個(gè)哈弗，是長城要打贏自己的一仗。

標(biāo)簽： 長城汽車 新能源車 今年上半年