" 市場換技術 " 到 " 技術換市場 "，中國品牌開始反哺國外品牌。

(相關資料圖)

這樣的趨勢性案例已經從去年開始發生，直到 7 月份，業內確定奧迪向上汽購買智己的電動平臺。

宏觀上，我們看到的是一場重大市場轉型；微觀看，精明的大眾、" 思想超前 " 的大眾在用 " 買買買 " 的方式奔赴生意場上最終目標——賺錢。

7 月 20 日，上汽官宣與奧迪達成共識，奧迪向上汽旗下的智己汽車處購買電動平臺；7 月 26 日，大眾宣布向小鵬汽車增資 7 億美元，技術共享開發新車型。

近日，業內再次傳出，大眾旗下捷達品牌正與零跑汽車洽談合作，一汽 - 大眾很可能 " 買斷 " 零跑某一代平臺技術。

從 " 純購買 " 到 " 出錢合作 "，再到 " 徹底買斷 "，大眾扮演了一個成色十足的金主角色。完美詮釋了什么叫 " 有錢任性 "。而對于合作的中方品牌來說，雖說心里看不慣這種 " 有錢能使鬼推磨 " 的做法，畢竟自己也曾這么任性過，所以也很愉快地表達出 " 你好討厭，可我好喜歡 " 的心理動態。

大眾汽車集團在 7 月 26 日晚公布了分別與小鵬和上汽集團的合作后，次日上午 9 點，緊鑼密鼓舉行了 2023 年上半年財報電話會。大眾集團 CEO 奧博穆在財報會上提到了五個重點事項，大致總結下來也就兩個向度：重視中國市場和中國合作伙伴及供應鏈；加快決策，最終加快新車上市時間。

這兩點又可以融合成一個宗旨：加快在中國 " 搞錢 "。

奧博穆是去年 9 月 1 日上任，還有一個多月，就滿一年時間。這 10 個多月內，他提出了 10 點計劃；成功推進了 e-fuels 項目，為德國以及歐洲車企保留了發動機相關鏈條；在中國市場，決策了多個合資項目，具有一定時代意義。

現階段看，奧博穆提出的所有建議、方法和成效都不同于以往的大眾汽車。歷史上的大眾經常試圖通過銷量增長來提高盈利，此時，它正拋棄舊的邏輯、轉向新的原則——提升盈利能力、降低固定成本及強化投資紀律。

在新原則下，大眾汽車各品牌下放了更多決策權，各品牌將實施自己的績效計劃，專注改善利潤率、產品組合和車輛配置方面。

以奧迪為例。2022 年財年，奧迪全球銷量 161.4 萬輛，同比下滑 3.9%，中國市場銷量 64.3 萬輛，同比下滑 8.4%。比起奔馳、寶馬，奧迪與他們的在華銷量差距已經被拉開 " 十萬輛級 "。

奧博穆承認奧迪品牌目前落后于人的現實，尤其是在電動汽車方面，沒有發揮出巨大的潛力：" 面對主要的競爭對手，我們沒有捍衛它的領先地位，因為面臨嚴重的軟件問題，我們不得不推遲電動車發布規劃。"

向智己購買電車平臺，重新為奧迪打造電動車產品線，并區隔與大眾 ID. 電車共平臺的窘迫。

大眾加小鵬，采用技術共享合作的方式，將共同開發兩款大眾汽車品牌的電動車型，且這兩款專屬于中國市場的新車將補充基于 MEB 平臺的產品組合。既不妨礙 MEB 平臺在歐洲的生產銷售，又能彌補大眾特色優勢—— " 中國定制 " 電動車的銷售。

一汽 - 大眾將買斷的很可能是零跑 T03" 舊 " 平臺。原本捷達品牌從大眾拆分后，主要針對的就是低端市場。低端 + 舊平臺，造一臺 10 萬級內低端電動車，無可厚非。當然，也切勿小瞧 T03 平臺。在 2022 年，零跑 T03 砍下了 61919 輛的全年銷量，這個數據放在當時，可謂相當亮眼。

顯然，大眾在高、中、低端電動車市場的布局已經想好了方向，花錢的方式不一樣，得到的回報必定也不一樣，但相信是大眾的高級核算師們算出的最高利潤回報了。至于未來會如何，這一切應該在 2026 年前會最終得到驗證。

但有一點比較有趣，此時沉靜下來賺錢的大眾，在資本市場好像沒啥反應。

當大眾宣布入股小鵬后，小鵬汽車美股最高漲幅 40.9%，收盤漲超 26.6%，但大眾集團在法蘭克福股市并沒有上漲。這種落差意味深長，或許德國市場還沒來得及反應吧。

瀟湘晨報記者毛傳

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