雅迪的高端車，價格親民了些。

【資料圖】

近期，雅迪旗下高端品牌“冠能”推出了三款新品——雅迪冠能摩登、奢想Q9、探索X7，但不僅沒有新的配置，價格也明顯低于同系列已發布的其他產品。其中，探索X7的起售價為5990元，奢想Q9和冠能摩登的起售價則分別為3790元和2990元。相比起雅迪于2022年發售的6999元的冠能3S9 MAX，此次新品的價格有所下降。

如此看來，雅迪放輕了在“高端化”上的發力程度。這或許是因為，過去雅迪并沒能很好地撐起自己的“高端夢”。

基于行業競爭、以及小牛、九號等新興玩家的強勢入侵，雅迪雖在2014年就已向高端化開始邁進，并相繼推出了高端品牌“冠能”和“VFLY”，但這些系列的市場表現并不算好。

以更為高端的VFLY品牌為例。2021年7月，該品牌發布了旗下名為G100MAX的產品，由于這款兩輪電動車的售價已接近2萬元，彼時一度引發了行業內外的關注。

不過，G100MAX在產品力上并不太高端。續航方面，G100MAX產品100km的標準續航里程，不敵冠能3S9最高200km的續航配置；功能上，雖然該產品主打智能化，但其智能App、智能導航等功能，在九號、小牛等其他車企的產品上也能看到。

正因產品層面呈現出“高價低配”的現象，這款2021年就已發布的高端產品，在目前北京VFLY門店中未能看到，用戶試圖線上購買時也被提示“無貨”；而對于VFLY品牌的銷量，雅迪也三緘其口。

至于雅迪主推的另一高端系列——冠能，截至2022年中期，冠能占雅迪電動兩輪車的銷量比重已達到40%。但值得注意的是，雅迪在最新2022年年報中不再透露其具體的銷量進展。在業內看來，或許是雅迪對其銷量并不自信。

雅迪在高端化方面的不利處境，也凸顯了整個兩輪電動車高端化的集體困境。

隨著雅迪、愛瑪等老玩家布局高端化產品，再加上小牛、九號等新玩家的入局，整個兩輪電動車行業的沖高走勢引起行業及公眾關注，連線出行在《2023出行產業報告》中認為，高端化、智能化已成為兩輪電動車行業的未來發展趨勢。

高端化雖然被證明不是偽命題，但行業中的玩家們或許還沒有做出符合消費者需求的產品，以至于沖高的進程較為緩慢。

以小牛、九號這些面向年輕消費者、主打智能化的兩輪車企業為例，它們確實取得了一定的銷量成績，但其最高不破10萬輛的年銷量，與雅迪、愛瑪等玩家的年銷量相差甚大。

而對于布局高端化更早的雅迪來說，其“高端”產品僅僅停留在“高價”層面，并不具備技術競爭力。與其說雅迪推出高端產品是為了占領高端消費者的心智，不如說是為了給自己擅長的“價格戰”留出降價空間。

隨著電動車行業的成熟和市場的飽和，未來無論是守住市場份額、還是開辟新的增量，雅迪都會面臨更加激烈的競爭。雅迪是時候該采取一些更實際的行動了。

雅迪認清現實，高端車價格下調

3月30日晚，雅迪冠能舉辦了“2023超級旗艦全球發布會”，推出了雅迪冠能摩登、奢想Q9、探索X7三款新品。其中，探索X7起售價最高，達5990元，主打動力和續航，但雅迪暫未公布具體里程，只是點明了最高可達1200W的電機功率、最大可達12度的爬坡角度，以及比普通鉛酸電池提升30%容量的TTFAR石墨烯3代plus電池。

奢想Q9和冠能摩登的起售價則分別為3790元和2990元，兩者均強調專為女性用戶設計的歐式復古外觀、零壓空氣坐墊，并基于女性用車習慣對坐高、車把高度、前伸角度、踏板高度進行了調整，其中摩登作為踏板車被設計的更為時尚小巧。

智能化方面，三款產品均搭載了YADEA OS指揮中樞，也就是支持App/小程序/藍牙/NFC刷卡等多種無鑰匙解鎖方式、靠近秒觸發、智能防盜等功能。

值得注意的是，此次發布的三款新品，無論是價格，還是配置，都不及冠能已經推出的產品。

價格上，雅迪于2022年9月發布的冠能E9 GT大師版，起售價高達6899元。配置方面，新品上搭載的TTFAR石墨烯3代plus電池、TTFAR 5.0 GT增程系統、TTFAR PRO電機等，都不是首次出現；探索X7 1200W的電機功率，不敵冠能E9 GT大師版的2000W。智能化功能也并不全面，如冠能E9 GT具備的手表解鎖、離車自動上鎖、報失模式、騎行統計等功能，在雅迪此次新品中均未能看見。

雅迪之所以沒有對冠能的新產品進行太多的升級，或許是因為此前有更為高端的產品推出。

2021年7月，雅迪發布了其產品線中最昂貴的一款產品——售價高達2萬元的VFLY G100Max，比冠能的新產品貴了3倍不止。從官網介紹來看，雅迪G100Max屬于電動摩托車，主打性能和智能化。

性能方面，G100Max的最高時速可達80km/h，并配備了峰值約為6000W的輪邊電機；搭載了2塊碳纖維鋰電池，標準續航里程100km。

智能化方面，G100Max配備了一個7英寸的智能觸控儀表，用戶可搭配屏幕和手機，使用智能定位、AI語音助手、藍牙解鎖、智能APP等智能化功能。其中，語音助手可以支持全場景語音導航和語音通話。

與VFLY旗下的L系列、N系列產品相比，G100Max只是靠6000W電機實現了動力上的拉滿，但其100km的續航力，AI語音助手、大屏幕等智能性都是“撞款”的。

正如一名雅迪電動車的經銷商向連線出行介紹，高端產品在智能化上“都差不多”，價格差異主要是由于電池材料、容量、等硬件配置上的不同。

結合雅迪3月發布的鈉離子電池來看，雅迪還試圖通過電池領域的革新來輔助沖高。

本月17日，雅迪于行業內率先推出了首個鈉離子電池產品及整款配套整車：“極鈉1號”電池和雅迪極鈉S9。據雅迪介紹，“極鈉1號”在快速充電、能量密度、續航動力等方面均有突破。

該電池可在10分鐘內充滿80%，能量密度超過145Wh/kg，常溫下的電芯循環壽命可達3000次以上。更重要的是，對鈉離子電池的研制和商用，將有利于雅迪進一步提高對電池和原材料的控制程度，降低成本、提高產品競爭力。

由上來看，雅迪正試圖通過在冠能、VFLY兩大品牌，以及電池領域推出新產品來推動自身的沖高進程。而雅迪的沖高路，其實很早就已開始。

早在2014年，雅迪便喊出“更高端的電動車”的口號。為了響應這一口號，雅迪經歷2年準備，于2016年推出了首款高端產品雅迪Z3，在為其配備智能化輸出動力、車輛自檢、手機遠程操控、定位導航等功能后，定價一度飆升到8858元。

同一時期內，雅迪還通過邀請知名藝人代言、對全國超過5300個專賣店進行升級等措施，試圖快速建立起高端的品牌形象。

在高端化領域的布局確實讓雅迪嘗到了一些甜頭。據方正證券數據顯示，2019年國內兩輪電動車玩家市占率排名中，雅迪以17%排在首位，愛瑪、臺鈴、新日和小刀等玩家分居其后，包括雅迪在內的行業前五玩家就拿走了整個行業50%的份額。

基于在高端化的這些起色，到了2020年，雅迪又推出第二個沖高系列“冠能”，配備了全新自研的石墨烯電池和成體系的TTFAR增程系統，將其最高續航里程提升至200km，售價則定在了3000-7000元的價格帶。

緊接著，2021年，雅迪再推出高端子品牌VFLY，主打與保時捷設計工作室的高端合作，和融合了V-SMART智顯大屏、語音助手等在內的人車智聯。

除了產品之外，雅迪在電池方面同時也進行著高端化布局。

雅迪對業內普遍使用的鉛酸電池進行了改進，于2018年推出了TFAR石墨烯電池。相比普通鉛酸電池，其循環壽命長達1000次，是前者的三倍，在-20℃的極寒環境下也能正常充放電；在同等體積下，石墨烯電池的容量比普通鉛酸電池提升約30%。目前，TFAR石墨烯電池已迭代至第四代。

從整個兩輪電動車的發展情況來看，雅迪等傳統品牌從早期通過價格戰來搶占市場，到2014年起開始追逐高端化和智能化，再到2023年放緩沖高進程、降低高端品牌價格，這反映出雅迪從追逐行業趨勢到進一步了解消費者市場的轉變。究其背后原因，是雅迪在高端路上走得并不順暢。

雅迪沖高，道阻且難

無論是從銷量數據，還是從實際運營來看，雅迪的沖高嘗試都不算成功。

自2016年以來，雅迪先后推出了Z3、冠能和VFLY三款定位高端的產品，而這三款產品的實際銷量表現都不盡人意，尚未或無法形成支撐效應。其中，推出Z3的2016年，雅迪僅實現了營收同比增長3.62%，明顯低于往年水平。

雅迪的第二個沖高線系列“冠能”，銷售起始價的區間定在了3499-6999元，其耐人尋味之處在于，5000元以上的電車才能算高端，而雅迪從未透露過不同價格帶車型的具體銷量。

冠能推出之后，雅迪電動兩輪車的平均售價并未發生較大變化，這意味著雅迪5000元以上產品的銷量并不多。梳理雅迪控股年報數據發現，2014-2022年，雅迪電動自行車的平均售價在1118元至1429元之間起落，年增幅最高不超過164元，始終未突破200元。

至于2021年推出的高端子品牌VFLY，定價進一步來到了6000-20000元區間，雅迪則干脆不提及其銷售情況。

據北京的一位VFLY店長向連線出行透露，行內人辨別雅迪是否為高端的主要標準是電池材料——搭載石墨烯電池的屬于低端雅迪，只有搭載鋰電池的雅迪才能算上高端。

結合雪球上流傳的一份雅迪電話會議紀要（2022.11.24）來看，雅迪高管稱，2022年的總體銷量大概有1400萬，其中鋰電池產品的占比僅有9%，“剩下的都是鉛酸電池”（也就是雅迪對外宣稱的石墨烯電池）。該項數據也從另一個側面證明了雅迪高端線產品銷量的不振。

另據連線出行了解，VFLY的線下渠道建設并未受到雅迪重視。以北京為例，VFLY專屬門店僅有6家，且受到四環內禁摩等規定的影響，北京VFLY門店中并未銷售但價更高的電摩產品（如上述售價高達2萬的G100MAX）。門店數量的不足，會同時影響產品的銷售和消費者的售后體驗。

具體到產品層面，雅迪的兩輪車又呈現出“高價低配”的特點，與消費者需求出現了較大差距。價值近2萬元的雅迪最貴產品G100Max，100km續航不及售價7000元但續航200km的冠能3S9Max；冠能系列中起售價最高的（6899元）冠能E9 GT大師版，有多款智能化功能無法搭載，如手機NFC卡解鎖、助力推行、單撐斷電、智能光感大燈等等。

雖然雅迪持續擴大自身的研發投入，但其專利成果并不能算豐碩。據魯大師在兩輪電動車行業調研報告中分析，雅迪獲得的專利主要集中在外觀方面。相比于1664件外觀專利，雅迪在2022年僅獲得了187件發明專利。“發明”專利的數量和占比不足，實際是雅迪在高質量技術研發上的儲備和投入的不足。

也就是說，雅迪的產品并沒有與之相配的技術實力，因此也不能算上高端，更無法獲得消費者的真正信任。

雅迪高端化轉型的8年期間，大大小小的“價格戰”數不勝數。最近一次發生在2022年底，普通車型的降價幅度在600元-1000元之間，而VFLY系列的最大跌幅是1200元。

這意味著，雅迪在高端產品上留出了足夠多的溢價空間，并將其轉化為自己常用的價格戰的籌碼。這背后雖有成本把控成熟的原因，但也與高端產品本身技術含量不高、撐不起過高溢價有關。

綜合來看，雅迪的“沖高”表現僅停留在了高價化，而不是高端化。即便經歷了三代“高端”產品，雅迪的毛利率和凈利率均未獲得明顯增長，毛利率甚至在2020、2021年出現了連續下跌；凈利率則保留在4%-5%左右。如此表現，與中國傳統的組裝流水線行業無明顯差距。

沖高不見起色的同時，雅迪又開始陷入營收增速慢、銷量增速慢的困境。

從2022年全年財報來看，雅迪在增長上的疲弱之勢已很難遮掩。營收增長速率方面，雅迪2022年創下了自2017年以來的新低，營收年增長僅為15.17%，同比下滑了超24個百分點。

銷量方面，過去一年雅迪總銷量僅凈增14.7萬臺，從2021年的1386.3萬臺增至2022年的1401萬臺。值得注意的是，雅迪曾在2021年年報中披露的產能為每年約1700萬臺。也就是說，銷量不振的雅迪，同時還出現了產能過剩的問題。

營收、銷量疲弱背后，是新國標政策帶來的過渡紅利期的淡去、存量市場的再度飽和。據東吳證券統計，2022年結束新國標過渡期的省份兩輪電動車保有量占全國的42%。由新國標實施帶來的第一波換車高峰，已在2022年結束，有需要換車的用戶大多購置了新車。沒有迫切換車需求的消費者，也不會再沖動消費。

與此同時，雖然新的電動兩輪車消費場景已經出現，但卻是集中在外賣、快遞和共享電單車等領域，該用戶群體對電動車價格帶的接受程度不會太高，甚至可以說與高端化是相反的方向。

由此來看，目前雅迪冠能調低起售價、而不是盲目沖高，是符合動態行業趨勢、貼近消費者需求的。高端化需要一步步走，配置上去多少，價格才能漲多少。如此才可以打破“兩輪車高端化是偽命題”的市場懷疑、實現真正的營收增長、利潤增長，也能讓雅迪和賽道內其他玩家進行真正比拼。

兩輪車高端化、智能化是偽命題嗎？

高端化、智能化是兩輪電動車行業發展的最新趨勢。

政策驅動方面，2018年5月17日，《電動自行車安全技術規范》（GB17761-2018）強制性國家標準（以下簡稱《新國標》）的正式發布，對電動車的分類、車速、重量等核心參數都設置了強制性的指標，提高了行業門檻，進而釋放出存量替換的新消費需求。

用戶方面，兩輪電動車的主力消費人群向20-30歲群體集中，連線出行曾在《2023出行產業趨勢報告》中做出判斷，未來年輕消費者會是兩輪電動車的主要受眾。年輕消費者們對更智能化、個性化產品的需求也會進一步提高。

另據艾瑞咨詢調研發現，截至2022年，有83.9%的車主在購車時更偏好購買有智能化功能的兩輪電動車。

在此趨勢之下，以小牛、九號為主的新興品牌，分別帶著鋰電池和靠近解鎖等技術強勢入局，自一開始就樹立了智能的、創新的品牌形象，與雅迪和愛瑪等主打低價、性價比的特質拉開差距。

2015年，小牛發布旗下首款兩輪電動車N1，定價4000元以上，其最大賣點是和特斯拉一樣采用松下18650鋰電池。官方宣稱，該電池重量僅12kg可拆卸手提；經歷600次充放電后，正常頻率使用三年依然能保有70%的電量。同時，小牛N1還內置了智能系統，方便車主隨時用手機查看電動車情況；內置GPS智能防盜；電量低于20%報警。

九號則在2019年底發布了電動摩托車E系列和電動自行車C系列，首發搭載了“無需鑰匙，靠近就解鎖”的RideyGo！系統、彩屏儀表操作系統RideyFUN，并將兩輪電動車的最高價格延展到了16999元。

更高的售價帶來了更高的毛利。從財報來看，兩家公司的毛利率可保持在20%以上，遠高于在15%左右徘徊的雅迪。財報顯示，2022年全年，雅迪毛利率為18.08%，而小牛毛利率為22.46%，九號公司的毛利率更是高達25.97%。

不過，為了維持智能化的定位和使用體驗、擴大差異化競爭優勢，兩家公司需要不斷加碼研發投入。過去幾年，小牛和九號的研發費用率可達5%，而這一指標在雅迪、愛瑪的財報中僅體現為3%左右。此外，鋰電池原材料價格上漲、鋪設自有銷售渠道需持續投入等因素，也構成了兩家初創公司的高昂成本。

成本高企的同時，銷量、營收又受制于高端賽道狹窄、產品力不足等現實因素，也反映出了這些新興的兩輪車品牌們離真正被消費者認可和接受，還有一定的距離。

據魯大師數據實驗室統計，雖然九號公司、小牛電動在2022年分別拿下了5000元以上兩輪電動車線下銷量的第一、二名，但最高年銷量未能突破10萬輛。相比之下，雅迪在4000元以下、4000-4900元這兩個價格區間的線下銷量分別達到了30萬輛級別和40萬輛級別。

此外，作為新興品牌，小牛和九號的產品力正受到嚴峻考驗。在黑貓投訴官網上，關于小牛電動車的消費者投訴高達2076條（數據截止至3月29日），主要集中在電池續航和智能化功能失靈兩大方面；九號公司則尚未擺脫其過往以平衡車、滑板車為主的單一產品結構，電動兩輪車的產品矩陣較為單一。

黑貓上關于小牛電動車的部分投訴，截圖自黑貓投訴官網

產品力無法支撐這些品牌的高端路，進而拖累了業績的表現。從2021年Q3到2022年Q3，小牛電動的凈利潤隨著營收、銷量的波動，暴跌97%至280萬元；第四季度，小牛干脆由盈轉虧，凈虧損達3713萬元。截至2022年12月31日，九號公司的凈利率在連續三個季度下滑后，由7.49%跌至了2.23%。

總的來說，高端化、智能化對于兩輪電動車行業來說，并不是偽命題。但車企研發、產品矩陣尚未能撐起市場規模，或許因為它們尚未做出精準對應消費者需求的產品。

如此行業困境之下，除了明面上的高端產品降價，雅迪還需要更多努力，通過進一步降低成本、擴大營收渠道等來支撐起降價的底氣。

一是持續推進產業上下游的垂直一體化，進一步確立核心優勢。以電動汽車領域布局垂直一體化的特斯拉和比亞迪為例，這兩家企業由于高度整合了上游原材料、電池生產和中游整車制造，既降低了成本、提高了利潤空間，也得以在原材料上漲周期中保障了產能和交付。

不同于堅持專業化協同分工的愛瑪科技，雅迪選擇的是垂直一體化供應鏈的路徑。2021年12月和2022年8月，雅迪分兩次完成了對南都電源旗下子公司華宇新能源的100%收購，并至此擁有了屬于自己的鉛酸電池產能、鋰電電池技術、甚至鈉離子電池技術。

據2022年年報披露，雅迪已經通過電池外銷業務實現了38.7億元的收入，毛利潤為3.26億元，還有較大增長空間。未來，隨著雅迪進一步整合上游關鍵零部件廠商，雅迪可以通過對外供貨產生更多收入和利潤。

二是延長產業鏈的價值，這在兩輪電動車行業中可體現為換電模式的跑通等。

在上文提及的外賣、快遞配送等車輛使用場景中，不同于普通兩輪電動車依靠80公里左右的續航便可撐過3-4天的使用，外賣員、快遞員的日均充電需求頻率是更高的。如此充電頻率下，引入換電模式是比較實際的解決方法。

2021年5月，雅迪已經攜手大長江集團入資了智能換電平臺“愛換換”。不過，在2022年6月聯合“愛換換”推出一款支持換電的長續航車型后，雅迪在換電領域暫無更多進展。

綜上所述，基于高端化方面的屢戰屢敗，雅迪目前確實應重新審視對于產品“高價化、智能化就等同于高端化”的認知了。

畢竟隨著兩輪電動車已進入更加內卷的高端化和智能化競爭中，雅迪想要在新時代下獲得更多的優勢地位，需要對產品和研發能力花更大的精力；同時，基于消費者市場和需求，動態調整產品線的價格帶，做到“高價高配”。

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