如今汽車市場的主題，是燃油車的“自殺式降價”。

3月初，湖北省聯合多家車企推出了政企購車補貼，包括東風雪鐵龍在內的多款“東風系”品牌補貼高達9萬，打響了燃油車價格戰的第一槍。

政府和車企的合作，由來已久。20年前，政府大力扶持汽車產業，極大促進了行業大發展，但也導致供過于求，引發了一場慘烈的價格戰，中國車企身陷敗局。

(相關資料圖)

歷史總是驚人的相似，絕不會簡單的重復。

20年前那場車潮敗局過后，民營企業紛紛潰敗，合資企業卻蔚然成風。而現在的車潮敗局中，國產新能源品牌主導市場，合資企業卻日漸式微。

同樣是燃油車降價，同樣是政府補貼，但三十年河東，三十年河西，局勢已迥然不同。

01

政策放開，各行各業都來造車

1989年1月7日，北京奇冷。中國歷史上第一個家庭轎車考察團一早從北京直飛東京。考察團的團長是朱伯山，主要成員是貴州幾個航天基地的一把手。

彼時貴州省政府、航空航天業、汽車業三方達成初步意向，組成聯合汽車公司，生產汽車零部件，在條件成熟時報請國家立項生產微型轎車。

日本“國民車之父”百賴晉六先生接待了考察團。這位78歲的老人，清瘦而挺拔，為了表示禮節，他堅持站著講話。

“在戰爭剛剛結束的頭兩三年里，個人的交通工具主要是自行車，有一輛摩托車就很讓人羨慕了。當時，我們抱定一個很平凡的念頭：要造出一種取代自行車的私人小汽車。抱有這種奢望的人，一萬個日本人中間可能還不到一個。”

戰后日本百廢待興，道路也是如此，汽車連60公里的時速都跑不起來。富士重工旗下的斯巴魯360轎車就是在這樣的條件下設計出來的。

經過三輪談判，考察團與富士重工達成了引進技術和部分設備，在貴州生產汽車零部件和微型轎車的初步意向。

自此，國內微型轎車發展加快了進程。一年后，中國汽車工業協會成立。四年后，機械工業部汽車司成立。同年4月，國家公布了《汽車工業產業政策》，斟酌推敲的字句間赫然出現了“國家鼓勵個人購買汽車”的字樣。

在此之前，轎車是按級別分配的官車。省部級以上坐“紅旗”，廳局級干部坐“上海”，更早之前，縣團級不能坐轎車，只能坐“北京212”吉普。

而在此之后，普通人也可以擁有自己的小汽車了。

轎車從官車變成了私家車，市場的盤子就大了無數倍，但是轎車的生產力還沒有跟上。

當時國家設置了一個“汽車目錄”，企業生產的轎車要上市出售，必須要在“目錄”上有名，否則就是黑戶。那時能上目錄的都是國企，或者有國資背景的合資企業。

直到2001年，國家為了迎接入世，才放開了汽車目錄。

2001年11月9日晚，李書福和眾多高管、員工舉杯相慶、徹夜狂歡。因為這一天，國家有關部門突然增發了一批汽車許可公告，吉利赫然入列，李書福五年的造車夢終于圓了。

他跟時任國家計委主任的曾培炎豪情萬丈：“請國家允許民營企業家做轎車夢，如果失敗，就請給我一次失敗的機會吧。”

為了獲得汽車生產資格，不惜收購了一家隸屬于四川德陽監獄的囚車廠，總之，一門心思全是造車。

奇瑞也是。為了獲得轎車生產資格，奇瑞在安徽省政府部門的撮合下，又無償送了20%股份，才得以掛靠在上海汽車制造公司名下合法生產轎車，順帶連名字都改成了上汽奇瑞。

這次政策變動，讓已經建成半個世紀的新中國汽車工業第一次找到了真正的大市場，醞釀了8年的汽車大潮徐徐展開。

時至2003年，汽車行業愈發火爆，仿佛遍地是黃金。一時間，家電業、手機業、煙草業等各個行業的巨頭都要入局造車。

五糧液集團公開表示，汽車產業是中國經濟的最后一塊大蛋糕，現在如果不進入，以后就很難進去了。隨后就爆出五糧液生產汽車外觀模具。

美的與昆明高新區招商局簽署“美的云南汽車整合項目”，5年內投入20億元，發展從云南國資收購的當地客車項目，并在昆明建設“云南美的汽車工業城”。

奧克斯集團出資5000萬元，收購了沈陽雙馬汽車95%的股權，從此有了越野車和拖拉機等車種的生產牌照。

同年還有消息傳出，生產制冷劑的格林柯爾、通訊業的波導、煙草業的紅塔、做冰箱的新飛等全都要來造車。

據國家統計局統計，2003年我國有32家轎車整車生產企業，分布在20個省、自治區、直轄市。

把類目再擴大一點，不止于轎車，中國的汽車企業幾乎遍地開花，稍微體面點的城市都有自己的車廠。

拿河北來說，省會石家莊有車廠，唐山、邢臺、保定也都有，辦不了車廠的，也得有個配件廠，這樣就有幾十家汽車相關企業，如果再加上北京、天津，京津冀就能達到上百家。

放眼到全國，汽車廠上百家，配件廠兩三千家。

造車大潮，滾滾而來。

02

政企聯手，將造車推向高潮

中國汽車產業的發展，不僅靠企業的沖鋒陷陣，還離不開地方政府的推波助瀾。

分稅制改革后，地方和中央分灶吃飯，地方需要建立新的經濟增長點以保證地方財政收入，汽車產業就是很好的抓手。

汽車產業產出規模大，產業鏈帶動效應廣，可以帶動100多個上下游產業，由此產生海量就業需求，促進當地基建發展，拉動GDP增長，還能帶來大量稅收。

因此，地方政府樂此不疲開出各種優惠政策，招攬汽車企業。

比較常規的，政府會以非常優惠的價格轉讓工業用地給企業使用，并負責通電、通路、給排水等一系列初期開發。

比如，美的想要造車，昆明高新區以極優惠價格出讓了300畝土地，并承諾兩年內可以免費辦公。

安徽合肥誘惑蔚來時宣布：新能源乘用車銷售達到2000輛一次性獎勵100萬元。

對于規模較大的企業，地方還會給予很多金融支持。比如以政府控制的“城投公司”入股，或者調動本地國企參與投資，通過各種方式協助企業獲得銀行貸款等等。

甚至，一些地方政府以提高車輛檔次、減少排污為由，禁止某種類型的汽車在當地銷售。有些地方政府則在消費者購買、牌照登記、使用收費和限制方面對外地汽車進行歧視。

政府，在汽車大潮中扮演者舉足輕重的角色，深刻影響著汽車產業的發展。

二十年前，有波導與南京的聯姻，奧克斯與沈陽的結盟。二十年后，有特斯拉與上海的合作，北京與小米的接洽，歷來如此。

盲目逐利的車企，狂熱投資的政府，兩者結合把中國汽車市場引向了高潮。

到2003年，轎車總產量203萬輛，比2002年增長了86%！

這一年春節期間，北京亞運村汽車交易市場前的馬路被云集的選車者完全堵死。當時北京交管部門平均每天辦理新車上牌500輛。各企業推出新產品的頻率加快。一年里，三十多款新型轎車令人眼花繚亂，老百姓開始像選彩電一樣選購汽車。

全球汽車業目瞪口呆。當時，美國汽車市場增長1%，歐洲零增長，日本是負4%，中國連續兩年超過50%！

可以說，轎車井噴的這兩年，只要車能造出來，就能賣出去。

只是，所有車企都未曾預料，造車寒潮即將到來，一場激烈的價格戰過后，尸殍遍野。

03

寒冬來臨，一地雞毛

到了2004年，北京國際車展上媒體和消費者熱情如火，但汽車廠商卻有苦難言。這年5月，汽車總銷量下滑20%，個別企業甚至超過了30%。

2004年的中國汽車業感受到了陣陣涼意。

原因不一而足：加入世貿組織六年的保護期臨近結束，老百姓持幣觀望車價和國際接軌；大城市轎車的購買力已經逐步釋放，而中小城市市場還沒有得到開拓。

總之，車很難賣出去。每年50%以上的銷量增長難以持續。這一年中國汽車產業只增長了20%，轎車增幅只有13%。

車企們為了活下去，只能打價格戰。準確地說，寒潮來臨之前，價格戰就已經開打了。

在北京現代已經大規模降價到10-20萬元一輛時，夏利已經突破了10萬元的底線。

2002年1月29日，菲亞特小型車派力奧在南京投放的當天，夏利2000和賽歐宣布降價，雙雙跌破10萬元。菲亞特當晚立即宣布派力奧以84900元的最低價迎戰。

吉利更狠，開始探尋3、4萬元家庭轎車的地板價。2001年，吉利豪情一路降價到了3.99萬元，把夏利踹下馬，牢牢地坐在了中國最便宜轎車的位置上，傲視群雄。

2003年6月16日夜，大眾在中國車市突然扔下一顆“重磅炸彈”。大眾中國攜手一汽大眾、上海大眾，對其大眾品牌產品全系降價。

“免談降價”一直是大眾在中國市場的一個“死結”。那時大眾的市占率達到31%，它的銷量打個噴嚏，汽車業都要抖一抖。這次破天荒地降價，直接把價格戰拉升了一個檔次。

降價的風潮就好像多米諾骨牌，一塊骨牌倒下，其他全都應勢而倒：通用五菱降價、奧拓降價、比亞迪降價、海南馬自達降價、一汽紅旗降價……

重慶奧拓和吉利分別以3.8萬元和2.9萬元創下主流車型和新生代汽車的最低價格紀錄。

價格戰一打，就是成王敗寇。今天的價格戰讓多少車企茍延殘喘，那次的價格戰就讓多少車企隱入塵煙。

2004年，造家電的奧克斯曾高調宣布計劃投入80億元資金，最終年產只有45萬輛。一款SUV“原動力”銷售目標是2萬輛，在價格戰中連降了近兩萬元，結果全年也只賣出了3000多輛。

2005年3月，奧克斯宣布退出汽車行業，砸進去的4000萬元化為烏有。

但退出并不體面。兩個月后，36輛奧克斯朗杰越野車在大連市工商局東側萬歲街路兩邊一字排開，車主集體沖向大連市消費者協會，投訴奧克斯。

一位消費者在大連瑞豪汽車專賣店購買了一臺奧克斯朗杰越野車，價格7.9萬元，結果不到半年，車的方向機和底盤開始漏油，備用胎架第二道鎖鎖不上。

投訴無果，又過了兩個月，118名車主選出的維權代表將寧波奧克斯集團等6家企業告上了法庭。后來法院作出一審判決：奧克斯為訴訟車主退車、返款并賠償損失，總賠償金額近400萬元。

這一案被媒體稱為“中國汽車企業退市善后第一案”。

在奧克斯抽身退出汽車行業后，拖欠維修商配件款、維修商跑路、車主投訴四起，成了車企井噴車潮后一地雞毛最真實的寫照。

同樣是這一年，廈門金龍投資1800萬元人民幣，與南京東宇以6：4股比，正式組建南京金龍客車制造有限公司，推出了“凌越”品牌。結果2005到2010年，南京金龍常年都在虧損。

順便說一句，南京東宇的實際控制人是創維集團的創始人黃宏生，而創維集團今年又宣布要造車，主打健康。

到頭來看，曾經一個個斗志昂揚的跨界巨頭多半無法善終。

2005年8月，顧雛軍涉嫌證券違法被拘捕，亞星客車前路撲朔迷離；2004年8月，波導與南汽一拍兩散，處女作“新雅途”即成合作“絕唱”；2005年1月，夏新財務顯著惡化，導致其與南京汽車分手.......

04

雖有遺憾，更有底氣

二十年來，兩次燃油車價格戰，對比之下，既有遺憾，又有欣喜。

遺憾的是，“盲目性”一直存在；欣喜的是，中國新能源車崛起了。

什么是“盲目性”？

各方不可能完全掌握市場各方面的信息，也無法控制經濟變化的趨勢，看到有利可圖，大家就一哄而上，反之，一哄而散。車企、政府、消費者都是如此。

這兩次車潮都有政策扶持，一個是1994年的《汽車產業政策》允許私人轎車進入家庭，一個是2010年的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》開始給予新能源汽車補貼。

市場需求也都很旺盛。一個是對私人擁有轎車的巨大渴望，一個是在數字化、智能化浪潮下人們對新能源車的渴望。

這誘發了車企的“盲目性”。車企認為汽車產業有市場、很賺錢，所以一窩蜂都來造車。他們很難預判到寒潮的到來，更不會從全局角度意識到結構性產能的過剩。

結果就是，上一次車潮家電、煙草、通信等各行業跨界造車，而這一次則噴涌出近百個新能源品牌。

汽車產業對當地經濟發展有莫大好處，“造車熱”引發了政府的“盲目性”。政府們瘋狂招商引資，卻不知道來的人是岳不群，還是左冷禪。

上一次車潮最熱鬧時，恨不得稍微叫得上名號的城市都要有一個造車廠，配件廠更是遍地開花。

等寒潮來臨時，車企們發現車賣不動了，就降價銷售，政府甚至出錢給補貼，進而誘發消費者的“盲目性”。

等價格戰打完，行業迎來大洗牌。這種“盲目性”產生了連鎖反應。

車企們臨危一線。東風汽車“大放價”的背后，是其庫存逼近了歷史新高，除了東風日產還在維系正常運作外，東風標致雪鐵龍、東風風神、東風起亞等均已全面停產數天。

廣汽謳歌和廣汽菲克兩個合資品牌已經正式宣布公司破產從中國退出，福田寶沃汽車申請破產，威馬已經被上海青浦區消保會發出了謹慎購買的通告，斯柯達或將于明年退出中國，將整車制造遷往印度.....

大批大批的企業退出汽車市場，留下了大量爛攤子給政府。

曾經花6000萬在鳥巢開盛大發布會，還請來某吳姓藝人做嘉賓的江蘇賽麟汽車，騙走了如皋國資的56億元，如皋官員因此被追責處理。

消費者也跟著遭殃。奧克斯車主維權案耗時一年多方才落幕，現在又有廣汽菲克倒閉又引發一系列經銷商維權。

可以看到，兩次車潮精確地遵循著“造車潮-價格戰-大洗牌”的周期規律，而“盲目性”又屢次在周期中出現，既是因又是果。

橋水基金的創始人瑞·達里歐在《原則》中寫道：

“人們之所以往往錯過一生中的重要成長時刻，是因為每個人僅經歷漫長歷史的一小部分。

我們就像螞蟻一樣，在短暫的一生中全神貫注于搬運面包屑，卻無暇拓寬視野，發現事物發展的宏觀規律和周期及其背后的重要關聯、我們在周期中所處的位置，以及未來可能出現的情況。”

人生如此，行業決策亦是如此。

再來說說讓人欣喜的地方。

兩次車潮敗局中，有一個明顯的、且意義重大的不同：

20年前那場車潮敗局過后，民營企業紛紛潰敗，只有比亞迪、吉利等少數車企活了下來，來華建廠的合資企業卻蔚然成風。而現在的車潮敗局中，國產新能源品牌主導市場，合資企業卻日漸式微。

為什么？

最重要的是對核心技術的掌握。曾經，我們沒有核心技術。現在，有了。

二十年前的車潮敗局，我們“合資引進技術”，卻始終沒能實現自主創新，現在通過“新能源補貼”策略，我們做到了。

中國汽車工業在成立之后漫長的30年里，以工業用車為主，轎車工業技術極其薄弱。

那時候，中國汽車還是手工作坊式生產。生產“江鈴”汽車的江汽全廠3000多名職工說是造汽車，其實主要是靠手工敲打造駕駛室。發動機、底盤、車架等主要部件全靠外面買。

而大洋彼岸，福特汽車1913年就造出了世界上第一條汽車生產線。

改革開放后，國家想要快速追趕，“合資引進技術”是最快的道路，也是唯一的選擇。

當時國家謀劃的戰略是，通過合資引進先進的產品技術，實現零部件的國產化，最后實現自主開發。

然而這只是一種“一廂情愿”的路線。造車的核心技術主要體現在產品自主開發，而非零部件國產化，而且零部件國產化也不能成為產品自主開發的過渡。

這兩者是性質完全不同的活動，前者則是集成多種技術設計出新產品的能力，后者是在給定產品設計條件下的制造能力。

在整個過程中，國企在合資模式中始終沒學到產品自主開發，自主創新更談不上。反倒是吉利、比亞迪等民營企業，積累了最初的核心技術。他們通過拆解、模仿，用最笨的方法復刻了合資汽車。

那次車潮敗局后，合資汽車蔚然成風，國產民族品牌在夾縫中生存。

燃油車領域的落后像一個針狠狠地刺在國人的心中20年。中國車企已經無法復制當年日本、韓國汽車工業崛起的老路，若想實現彎道超車，只能等來非常規的大機遇。

新能源汽車就是那個大機遇。時至2009年前后，美、法、英、中等國率先完成了對新能源車的探索和驗證，認定新能源汽車是未來汽車技術的唯一發展方向，于是開始大規模扶持新能源汽車產業。

燃油車的核心技術是發動機、變速箱和底盤，中國在這方面被國外技術卡脖子。但是新能源車的核心技術是電池、電機和電控，造車的底層技術被顛覆了。

中國終于有機會和其他汽車大國站在同一起跑線競爭，甚至相比于德國、韓國還具有先發優勢。畢竟，德國和韓國時至2016、2017年才開始扶持新能源產業。

為了抓住這個大機遇，國家和地方從2009年至今出臺了一系列政策大力發展新能源汽車。稅費減免、車牌優先權、消費券等各種優惠層出不窮。

其中，最主要的政策就是“新能源補貼”。

截止2020年，國家已經確定支出的新能源汽車補助資金高達1486.59億元，獲得過補貼的新能源車累計達313.21萬輛。

據估算，待所有補貼核準完畢，國補發放總額預計將超過2000億元。

2000億的大手筆，只為鑄造一個中國新能源汽車夢。

2010年，根據國家下發《關于私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，比亞迪的F3DM當年可以獲得6萬元國補和2萬元深圳地補。8萬元的補貼額，占到了整車售價的一半還多。

2013年之后，補貼力度、范圍進一步加大，國家和地方政策一齊上陣。

這一年的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，開始大規模鼓勵個人購買新能源汽車，純電乘用車最高可補貼到6萬元/輛，混動汽車最高補貼到3.5萬元/輛。

與此同時，北京開始對新能源乘用車單獨搖號，并逐年提升新能源指標的配額占比；上海開始對新能源汽車執行免費上牌政策；廣州、深圳等一線城市紛紛給予以支持......

而這次政府補貼的目的，已不再像二十年前一樣，只為發展地方經濟。

它更希望作用于產業端，有效促進自主創新，進而實現技術積累。這主要體現在兩個方面。

一方面，政府通過“白名單”保護企業創新研發的環境。

2015年，動力電池市場迎來了決定性一戰。彼時，國外的三元鋰電池技術已經相當成熟，主要研發三元鋰電池的寧德時代剛剛起步，走磷酸鐵鋰電池路線的比亞迪也還未得到市場認可。國內的動力電池技術還很羸弱。

日韓企業為了搶占國內動力電池市場，大打價格戰，在國內三元鋰電池出廠價2.5-3元/Wh時，日韓企業以1元/Wh的虧本價格出售，截獲包括奇瑞、吉利、長安等車企在內的大量訂單。

為了應對競爭，中國從2015年底開始，一年內發布了4批《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄。要想獲得補貼，新能源汽車必須安裝目錄內企業生產的鋰電池。

但目錄沒有納入外資電池廠，結果可想而知。日韓企業慘淡收尾，國內的電池創新研發環境得到保護。

另一方面，政府通過“競爭逃離效應”來刺激企業創新研發。

我們都知道，競爭會使企業的利潤降低，如果一個企業能夠創新，暫時甩開對手，那么它就可以在短期內獲得壟斷利潤，這在經濟學中叫做“競爭逃離效應”。

問題在于：市場需求、替代創新的競品和創新成果的不確定性，給車企自主創新帶來巨大的風險。一旦創新失敗，車企用于自主創新投入的巨額投資就打了水漂。

所以“新能源補貼”與車企的生產掛鉤，成為汽車的生產利潤，可以有效地降低企業的研發成本和風險，給企業一次失敗的機會。

此外，補貼還為整個行業帶來競爭壓力，進一步強化了“競爭逃離效應”，補貼、競爭和創新之間形成了正循環。

國家的新能源補貼政策，歷次都主要以續航里程數為標準，續航越高，能拿到的補貼越高。這背后是對動力電池技術的要求。

而且政策補貼一步步收緊。2018年較2017年對動力電池系統能量密度和百公里耗電量都提出了要求，補貼下限從90Wh/kg提升到了105Wh/kg。政策收緊，又是一種推力。

綜上影響，環環相扣，共同推進著車企自主創新。

從2009年的“十城千輛”算起，中國通過補貼政策，精心培育了新能源汽車產業14年。

從年產量不足300輛，到2022年的705.8萬輛，中國新能源汽車產業殺出了一條自主創新的民族創業之路。

《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》文件中指出，從2022年起，我國取消了乘用車制造外資股比限制，此前，外資占股不能超過50%。

早些年國內汽車產業發展水平較低，市場規模不大，限制合資汽車股比是一種保護，現在完全放開，是一種自信。

同樣是合資政策，二十年光陰，已是兩番心境。

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