之前，互聯網大廠不管三七二十一齊刷刷邁進車圈，擼起袖子準備大干一場，正式趟過水之后，終于知道水深水淺，有人放棄有人繼續。

最近，汽車圈的大風刮得有點猛。

【資料圖】

先是李彥宏將造車的主動權交到其他人手上，百度旗下集度汽車“更名”為極越，再有小米獲得生產資質，最新的消息是再次出現互聯網大廠與車企聯姻現象。

8月28日，一則合作消息再次點燃車圈，滴滴出行與小鵬汽車共同宣布，雙方將達成戰略合作。

此次戰略核心是，小鵬汽車將推出一款A級智能電動汽車作為全新品牌的首款產品進入市場，項目代號“MONA”。這款車型定價在15萬元左右，預計于2024年開始量產，同時面向B端和C端出售。

同時，小鵬汽車表示，為推動雙方建立長期共贏的戰略合作關系，小鵬汽車將發行占交易完成后總股本3.25%的A類普通股，收購滴滴旗下智能電動汽車項目相關資產和研發能力。滴滴將成為小鵬汽車的戰略股東。

小鵬汽車將以58.35億港元（約合人民幣54億元）的最高對價收購滴滴智能汽車開發業務資產，標的業務涵蓋新款智能電動汽車的研發、設計和工程開發。

合作消息一出，立即引起了資本市場對小鵬汽車的重新估值，截至28日晚收盤，小鵬汽車漲幅10.91 %，報收72.2港元/股。

之前，互聯網大廠不管三七二十一齊刷刷邁進車圈，擼起袖子準備大干一場，正式趟過水之后，終于知道水深水淺，有人放棄有人繼續。

綜合來看，互聯網大廠造車各自的進度條都幾乎接近尾聲，和車企聯姻能維持的幸福也并不長久。

01 程維下車，何小鵬接棒

滴滴作為網約車的頭部，是離汽車最近的行業，其造車之路還是一波三折。

2018年滴滴在成立“洪流聯盟”時，創始人程維就表示，未來滴滴堅決不造車，也不會謀求成為未來最大的汽車運營商。

實際上，滴滴對汽車領域的布局早就開始了。

2018年，滴滴與理想汽車共同成立桔電出行，計劃推出一款純電MPV，無奈最后被王興攪局，美團成為理想的最大機構股東，合作擱淺。

2020年，滴滴與比亞迪聯合推出首款網約車D1，此次合作滴滴全程參與了D1的整車研發和設計，在D1發布會上，程維放出豪言：到2025年推出D3，并在滴滴平臺普及超100萬臺；到2030年，去掉駕駛艙，實現完全意義上的無人駕駛。

當初話說得有多滿，打臉就有多快。2021年D1交付量還有1.02萬輛，到了第二年只賣出了994輛，之后連個聲響都沒了。

D1的“流產”并沒有打消程維對汽車領域的興趣。2021年，市場傳出滴滴啟動造車項目消息，代號“達芬奇”，由滴滴副總裁、小桔車服總經理、D1的首席產品官楊峻負責。

還有消息稱，滴滴將收購電動汽車制造商國機智駿1/3的股份，以獲得生產資質和工廠，并且直接介入到汽車研發、生產、制造、銷售、運營的全部流程。

不過，隨著此次滴滴與小鵬汽車合作的敲定，滴滴獨立自主造車算是正式告一段落。

滴滴與小鵬汽車的合作核心是推出“MONA”品牌，新品牌將會和小鵬汽車目前的品牌形成差異化定位。

通過戰略合作協議，小鵬汽車成為首家獲得滴滴生態體系全面支持的整車企業。

在“MONA”項目中，滴滴出行將面向小鵬汽車首次開放全生態賦能，提供包括智能座艙、智駕及共享出行市場等業務支持，幫助小鵬汽車在“15萬級”價格區間打造爆款車型。

對于小鵬汽車來說，“MONA”既可以填補自己在15萬級別的A級市場的空白，也可以借助滴滴的網約車生態，擴展銷量。

畢竟，在國內新能源車市場中，小鵬汽車的銷量一直被理想和蔚來壓著。 從7月新能源車銷量看，理想月銷量3.4萬，蔚來2萬，小鵬僅1萬，雖然小鵬環比上漲28%，但與理想、蔚來相比，仍有不少差距。

“MONA”也是小鵬汽車對第二品牌甚至第三品牌探索的開始。小鵬表示，對“MONA”這個產品的銷售競爭力是非常樂觀的，至少年銷量10萬以上，預期要遠高于這 個數字。

對于滴滴來說，造車投入巨大成本，卻沒有取得好的結果，如果現在直接放棄意味著之前的投入將付之東流，選擇與小鵬合作，或許是目前最好的選擇。

值得注意的是，據小鵬汽車公告顯示，此次合作雙方還會根據后期的兩次銷售指標完成情況，進行相應的股權調整。

如果達到第一次業績目標里程碑，即合資格新車交付量的最高數量為18萬輛，小鵬將定向增發最多約1400萬股給滴滴；如果達到第二次業績目標里程碑，即合資格新車交付量的最高數量為18萬輛，滴滴最多可獲得小鵬汽車5%股份。

目前來看，兩者的合作更多的是“各取所需”，至于是不是互利共贏還需要市場的檢驗。

02 只剩雷軍負重前行

2021年后涌現的“最后 一波造車新勢力”中，只剩下小米、百度這兩家頭部企業還在堅持，到了2023年，百度也離場了。

8月14日晚，百度造車項目集度汽車正式“更名”為極越品牌，原集度汽車首款車型“集度ROBO-01”更名為“極越01”進入工信部最新一批汽車新產品公示公告。

集度，是百度與吉利共同合作打造的汽車品牌，此前百度占股55%，吉利占股45%。從集度到極越，吉利與百度的合作關系被顛覆，變成了吉利掌握主導權。

目前，吉利通過旗下子公司持股65%，百度通過旗下子公司持股35%，法人及執行董事為吉利控股集團高級副總裁兼CFO張權，總經理為集度CEO夏一平。

據了解，在工作分工上，吉利負責汽車的生產制造，集度則作為百度AI技術的提供方，主要負責產品定義和科技研發。

某種程度上這意味著，李彥宏已經放棄造車，回歸2018年的初心：百度不會自己造車，不會自己 去開生產線，只做擅長的自動駕駛技術研發。

要知道，從2013年布局無人駕駛至今，百度的汽車夢已經做了10年。李彥宏對集度抱有極大的期待，公開承認“集度，承載了百度的造車夢”，集度首屆汽車機器人生態大會上更是擲下豪言：就自動駕駛技術而言，集度將領先特斯拉一代。

在百度官宣造車后的一年半里，集度也不負期望，造車進度以季為單位突發猛進：2021年3月，集度公司剛成立；11月，彼時集度智能駕駛負責人王偉寶（已離職）稱，集度SIMUCar（模擬樣車）已進入到動態測試階段。

為什么李彥宏還是主動放棄了百度造車計劃？

能否拿到新能源汽車生產資質，是新勢力們造車路上遇到的第一大難關。比如，李一男創辦的自游家因為沒能及時拿到生產資質，提前退場，向所有預付用戶返還定金。

或者，諸如理想汽車、小鵬汽車、威馬、零跑等新勢力都是通過收并購有生產資質企業來獲得生產資質。

此番百度和吉利的操作，不排除是為了獲取新能源汽車生產資質進行騰挪。回想集度ROBO-01探月版在2022年亮相各大車展，卻始終沒有向工信部進行申報，但集度卻逐漸退出輿論場，且頻繁進行工商信息變更。

從2017年7月1日開始，由于新造車公司騙補亂象頻發，全國汽車產能嚴重過剩，生產資質基本處于停發狀態。2022年初，工信部出臺《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》，又對代工模式提出明確要求，無論是委托企業還是受托企業都必須具備生產資質才能代工生產。

所以，沒有生產資質的集度，一來，短時間內無法獲得生產資質，二來，無法直接委托吉利代為生產 ，集度只能退而求其次用吉利的資質。

相較于李彥宏卸下造車重擔，長舒一口氣，雷軍選擇繼續負重前行，死磕生產資質。

小米雖然“下手晚了”，但是雷軍親自出馬，終于在本月獲得發改委批復，取得生產電動汽車的資質，近日，小米汽車工廠開啟工人招聘，也從側面印證了小米造車取得實質性的突破。

一般來說，新能源汽車企業量產需要獲得“雙資質”：發改委的《新建純電動乘用車企業管理規定》，工信部的《新能源汽車準入規定》，二者都通過后，汽車才可以上市銷售。

打個通俗點的比方，前者是“準生證”，后者是“身份證”，準生證不好批復，身份證好批復。

小米已經邁過了最難的第一道關卡，但還需要等待拿到完整的造車資質。

在此之前，小米在造車進度上必須全速前進，畢竟在造車上，留給小米的時間不多了。

對比老大哥華為，通過和塞力斯合作，問界首款 車型去年入市后第一年銷量已經達到7.5萬臺，堅持自己建廠造車的小米，難度只增不減。

雷軍賭上了自己最后一次創業的尊嚴，注定了小米集團百分百投入，只能成功不準失 敗。

03 大廠優勢難體現，造車夢移幾度秋

條條大路通羅馬，互聯網大廠們爭先“上車”，試圖以自己雄厚的資本搶奪汽車市場。

不同于百度、小米以身試險，騰訊在造車上堪稱“人間清醒”，通過向車企提供技術服務切入新能源汽車、智能駕駛。

騰訊對堅持不造車一以貫之，沒有中途反悔，而是從另一個方向切入汽車賽道：幫助車企造好車、賣好車。

去年6月智慧出行發布會上，騰訊CSIG CEO湯道生介紹了“車云一體”戰略、配套的騰訊一體化汽車安全解決方案、騰訊智能汽車云等新產品。

投資，是互聯網大廠布局汽車的另一種常見方式。

騰訊的投資版圖包括恒大汽車、威馬汽車和拜騰汽車，阿里密集投資了小鵬、恒大和智己汽車，字節跳動和美團則押注理想，就連小破站也投資了極氪智能。

根據公開數據統計，2021年新能源車賽道一共完成了239起投融資事件，融資金額合計達到3639億元，均創下歷史巔峰。

但是，時過經年，拂去泡沫 來看，互聯網大廠造車的情形似乎都不太好。

我們先來回答一個問題，互聯網大廠為什么都想造車？

打造產業生態和獲取數據，可以視為最重要的兩個因素。

互聯網大廠在長期的商業活動和投資活動中，已經構建起了龐大的商業生態系統，積累了豐富的產業資源。投身汽車行業可以更好地整合產業資源，擴大產業版圖，實現垂直一體化和縱向一體化同步發展。

再者，汽車其實是獲得數據的載體。誰擁有更多的用戶數據，誰就能更好地優化用戶體驗。

與傳統企業不同，互聯網企業的核心競爭力主要來源于用戶規模和商業模式，數據是企業最重要的生產要素。

得數據者的天下，擁有足夠多的用戶數據才能最大化改善用戶體驗，提升服務品質。智能汽車主要有智能駕駛和智能座艙兩套系統，智能汽車上配備的先進傳感器有利于更多地采集用戶數據。

同時，形成閉環也是大廠選擇造車的一個原因。

人類文明的進程就是提高效率和再次利用時間，誰握有時間誰獲得流量，一輛汽車可以讓用戶消耗大量時間，拿下汽車版圖，就能形成支付、娛樂、社交整條數據鏈的閉環。

然而，事實證明，互聯網大廠引以為傲的諸多優勢在汽車領域很難行得通，大廠們想要憑借新能源汽車實現“彎道超車”并不容易。

第一，規模優勢行不通。

前期，很多聲音看好互聯網大廠造車，認為憑借規模優勢可以超越造車創業公司，但百度和滴滴相繼退場證明了大廠的規模優勢并不大。

第二，資金優勢行不通。

造車就是一個燒錢的過程，有足夠的資金支持，不愁砸不出一個合格的產品出來。

但是當自己的主業和造車副業發生碰撞時，大廠首要保住的肯定是主業，那么在造車上就不會輸血過多。

就拿滴滴舉例，其國內業務早已實現盈利，今年一季度，滴滴國內業務盈利10.4億元。可惜國內業務贏的錢幾乎被造車和海外業務燒光了。

根據滴滴財報，2022年的研發費用增加了8000萬元，高達95億元，占據研發大頭的正是造車，這導致了滴滴的虧損金額達到5.7億元。

滴滴放棄造車也就不難理解。

除了自身規模優勢難以體現，大廠們在技術護城河上也打不過造車新勢力們。

盡管百度在自動駕駛領域深耕多年，占據一定的技術優勢，如果哪天極越項目發展不順，吉利可以隨時切換技術供應商，用吉利系自己的供應商也未可知。

就在剛剛過去的小鵬汽車2023年二季度財報電話會上，何小鵬提出了一個最新觀察：兩年前我曾經認為，因為成本原因，沒有車企能在15萬級別推出有競爭力的全自動駕駛汽車。但隨著我們死磕技術創新和全流程降低成本，當前我的觀點改變了，我已經明確看到了清晰可實現的路徑和時間表。

造車新勢力跑贏了時間，提前布局在造車的各個環節都形成了技術壁壘，互聯網大廠再想后發制人未免為時已晚。

物換星移幾度秋，互聯網大廠試圖通過造車獲得“上車”的車票，在時間的洗練下已經逐漸被篩選完結，堅持自己建廠造車的小米勇氣可嘉，令人佩服。

只是，在轟動的雷布斯演講里，小米造車只字未提，輕舟未過萬重山，暫且耐心等待小米邁過量產關，靜看互聯網大廠在汽車布局上最后一位親自下場的守門人，能做出何種成績。

標簽：