重慶作為全國最大的山地城市，在交通上本就“先天不足”。

城大，人多，車也多

早晨6點40分出門，步行15分鐘到地鐵站，擠上北碚開往大竹林的地鐵6號線。

(資料圖)

40分鐘后下車，再騎20分鐘共享單車，到達兩江新區的互聯網產業園。

8點55分，打卡上班，開啟一天的工作。

單程75分鐘，來回2.5小時，這是重慶女孩琳宇每天要花在通勤上的時間。

開車上班的郭沛也有通勤煩惱。從解放碑開到北碚，不堵車的話，需要30分鐘，但早高峰的路上車流密集，通勤時間往往超過一小時。

這種“極端通勤”的故事在重慶并不罕見。

根據最新發布的《2023年中國主要城市通勤監測報告》，重慶45分鐘以上通勤比重為32%，在全國主要城市中僅低于北京（44%），高于上海（30%）、廣州（29%）、深圳（23%）三個一線城市。

60分鐘以上的極端通勤比例達17%，同樣高于廣州和深圳。

圖源：《2023年度中國主要城市通勤監測報告》

城大、人多、車多，多重原因造就“堵城”重慶，打工人長期承受極端通勤，難言日常幸福感。

沿江依山的魔幻山城，如何“治堵”？

單程通勤時長全國第二

通勤時耗是居民通勤出行直觀感受。《2023年中國主要城市通勤監測報告》顯示，重慶單程平均通勤時長為40分鐘，與上海持平，在全國主要城市中僅低于北京的47分鐘。

通勤空間半徑則反映了城市緊密通勤聯系的空間范圍，也是城市交通需要支撐的空間尺度。北京、上海是目前通勤空間尺度最大的城市，半徑41公里，重慶以40公里緊隨其后，同比增加1公里。

若從“幸福通勤”比例來看，重慶人通勤5公里以內的比例為45%，在全國范圍內僅高于北京和成都，且這些年仍呈下降趨勢，兩年前這一數值為48%。

從各項數據來看，重慶通勤時間過長的問題都很嚴峻，這背后的原因并不難理解——重慶市面積高達82402平方公里，大約是廣州的11倍、上海的13倍、北京的5倍，建成區面積也位居全國第一位。

而住在萬州、涪陵等近郊區，每日往返中心城區通勤的上班族不在少數。

同時，重慶也是全國人口數量最多的城市，全市常住人口達3212.43萬人，獨享“3000萬俱樂部”。人多車也多，截至2022年12月，重慶汽車保有量576.4萬輛，在全國僅次于北京和成都。

最關鍵的是，重慶作為全國最大的山地城市，在交通上本就“先天不足”。

山高、坡陡、溝深、彎急、路窄，即使在中心城區，也具有“四山三槽兩江”的地形地貌格局。

橋多、隧道多、立交多，形成獨特的“3D網紅魔幻風”的同時，對于交通管理也帶來巨大挑戰。

“重慶橋多，最堵的就是在橋上。舉例來說，有些橋是四車道，但到盡頭的路段就變成二車道，加上紅綠燈時間長，每次在橋后半段都得堵十多分鐘，更別說早晚高峰了。而且有時開車互不相讓，經常造成加塞事故。”在重慶工作的郭沛直言。

截至2022年底，重慶橋梁超過1.4萬座 ， 曾被認定是國內唯一“橋都”。

目前重慶長江流域現存跨江大橋有37座，在建跨江大橋有13座，包括鐵路隧道、軌道交通專用橋等。 四通八達的橋拉近沿岸兩地的距離，但也使路況設計更為復雜。

從平均通勤距離來看，9.6公里的重慶在主要城市中也處于第一梯隊。

近十幾年來，重慶向北向西建設，城市單中心趨向愈發明顯，也致使職住分離的狀況明顯。

但對比來看，北京、成都、上海的平均通勤距離都比重慶更遠，而重慶耗時卻更長，可見擁堵仍是其通勤時間長的主要原因。

根據高德2020年的報告，重慶高峰擁堵延時指數為2.085，即高峰出行的時間是暢通狀態下的2.085倍；2022年，重慶交通健康指數在汽車保有量超過400萬輛的8個城市中，排名第7。

再建150km地鐵

擁堵和極端通勤，都是降低居民生活幸福感的癥結所在。因此，推進緩堵治理，成為重慶近年來重點推進的工作之一。

特大城市中，重慶推進車輛限行的時間較晚。

2021年3月1日起，重慶在周一至周五早晚兩個高峰時段，于主城15座跨江橋梁和一條隧道實施錯峰通行。

重慶市公安局相關負責人在當年7月表示，錯峰通行實施后，高峰時段平均車速達到26.1公里/小時，同比提升5.7%，錯峰橋隧高峰時段平均車速達到37.6公里/小時，同比提升28.3%，部分重要橋隧的通行時間平均縮短2至7分鐘。

2022年3月，錯峰限行范圍擴大至20座跨江橋梁和4條隧道。

交通阻塞主要原因是供需矛盾。要增加供給，多修路無疑也是一種方式。

時代周報記者注意到，2017-2020年的3年間，重慶曾推進“交通建設三年行動計劃”，新開工渝武擴能、江津至瀘州北線等17個項目，為緩解早期建成的射線高速的擁堵，7條射線高速擴能項目全面開工。

重慶市交通局在2020年也曾表示，未來五年，重慶交通擬投資5000億元以上，加快完善綜合立體交通網絡，著力構建一體化綜合交通運輸體系。

“修建更多的道路確可以緩解交通阻塞，但其建設需要消耗大量的土地資源。 為了破解交通供需矛盾，不僅是增加供給側的設施量，還要通過科學合理的措施提升供給側通行能力，事實上我國城市道路尚 有20%-40%的能力沒有釋放。 ”同濟大學城市交通研究院教授楊曉光告訴時代周報記者。

楊曉光認為，提高道路效能，實施需求管理與綜合治理，最佳協調供需關系是破解交通阻塞常態化措施。

“現在很多人還是愿意自己開車，不愿意選擇公共交通出行，問題在于城市沒有打造出可以和私家車競爭的公共交通系統，沒有做好公共交通由車站到目的地的最后一公里服務。”

而在增加公共交通供給上，重慶正發力推進城市軌道交通的建設。

截至2023年6月，重慶軌交運營里程為455.9公里，在全國排位第8。軌道交通9號線年初貫通運營，串聯起沙坪壩區、江北區、渝北區等城市商業經濟中心；10號線跨越長江和嘉陵江，形成串聯兩江新區、渝北區、江北區、渝中區、南岸區的南北骨干通道。

在地鐵建設收緊的背景下，重慶的軌交增長實屬難得，但這也是基于城市居民出行的巨大需求。

時代周報記者注意到，根據《重慶市城市軌道交通建設“十四五”規劃（2021—2025年）》，重慶將加速7條線路建設，計劃新開工8條線路，開展15條軌道交通線路前期研究，2025年形成約600公里的軌道交通運營網絡。

這意味著，按照規劃，未來兩年半，重慶或還將建成150公里左右的軌道交通。

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