風雨過后，就是彩虹。2023年初的網約車行業，一度是將這句話奉為圭臬。

此前的幾年里，網約車行業頻現安全隱患高、服務質量差、監管追責難等多重風險，而隨著進入新常態，滴滴也在一年半后重新“解禁”，供需兩端都為行業重回正常軌道注入了足夠動力。在經歷了被稱為網約車爆發以來“最黑暗”的2022年之后，似乎行業從業者們均在翹首以盼，等來逆風翻盤的時刻。

(資料圖)

然而現實似乎并非一帆風順。

新年伊始，客源、平臺回歸確實一度促使著行業進入短暫復蘇，但好景不長，近期，長期承襲著的風波不斷的節奏再次占據了上風。

7月中旬，寧波市公路與運輸管理中心對神州優車、安安用車等8家網約車平臺的寧波分公司出具了要求臨時下架的通知函。7月25日，武漢市交通運輸局聯合多部門約談高德打車及攜華出行等9家網約車平臺負責人，要求按有關規定向公眾公示調價行為，限期整改。7月26日，交通運輸部更是聯合多部門對滴滴出行、高德打車等網約車平臺、聚合平臺公司進行約談。

那么，究竟有哪些難題亟待解決？對于司機來說，在幾乎沒有議價權的情況下，如何保證應得利益？對于網約車平臺來說，應該如何面對信用下降，投訴難追責的問題？整個行業在經歷擴張沉寂和浮浮沉沉之后，如今面臨著怎樣的發展趨勢，未來又在何方？

01 乘客網約車最好能方便又便宜

“網約車對像我這樣出行喜歡規劃好的人來說很友好”。小何一邊說著一邊打開了手機中的高德地圖，他今天要去一家公司實習面試，看著陌生的地址和高德上提示的大約需要花費25分鐘，他計劃好了打車前往，為此他今天提前了40分鐘出門。

事實也確實如此，打車軟件出現在大眾視野之后，過去不知道大概時間的一段路程只要經過提前規劃，幾乎都能提前把時間和花銷把握好，真正的“運籌帷幄，決勝千里”。

在談到日常選擇的打車平臺時，小何表示，主要還是高德或者滴滴。不止他是如此，身邊的同學、家人們也基本都是此二者選其一。問及原因，他表示習慣已經養成：“滴滴和微信、支付寶捆綁了，經常順手就打了；高德也是，查完地圖也就打了?！?/p>

不難看出，方便時間規劃、和兩大數字支付終端捆綁，這使得網約車有了備受青睞的基礎。而在便捷性得到保證的前提下，價格依然是用戶最關心的話題。

在小紅書輸入“打車”二字，推薦的15個話題中，有7個是關于價格的，“優惠券領取”、“省錢攻略”都是熱門詞條，“我投訴的幾次都是因為價格問題”。小何說，有時明明打車時點的是一口價，結果最后司機繞道會導致實付價格比預估價高，“厚道的司機還會在路上詢問你能不能改道，但有的司機根本沒經過同意就繞道，一改道就不再是一口價的價格了”。

圖源：小紅書截圖

在抖音、小紅書、黑貓投訴等平臺上，關于網約車的投訴也主要集中在價格方面。一些投訴這樣寫到，“司機跟我說車限行不走高速，走低速繞路還更便宜，聽到便宜我就同意了，結果平時半個多小時就能到的路程這次繞了一個半小時還沒到，浪費錢又浪費時間，最后跟滴滴官方申訴了幾天才解決?！?/p>

但是和出租車相比，網約車的價格明顯更低。大家對于網約車的需求除了方便，很多也來自于便宜實惠，“雖然我也因為價格申請過幾次投訴，但大多數時候網約車確實還是更加劃算一些，就是有的時候一口價什么的沒辦法落實，就有些不合理”。

02 司機變多了，賺錢變“慢”了

如果說乘客考慮的是價格問題的話，那令司機頭痛的主要就是利潤問題了。

今年是王師傅入行的第二十三年，親身經歷了網約車行業從出現到爆炸式發展再到如今陷入泥潭的全部歷程，他表示，現在的網約車行業確實越來越難賺錢了，但自己還勉強可以接受。

“對于其他平臺我不熟，我做的是高德這邊，就只能說說高德的情況”，王師傅一邊皺著眉頭一邊手舞足蹈比劃著，“在自營的情況下，北上廣深這幾個城市就不說了，別的城市的司機每個小時的流水就在38到45元之間，獎勵除外。一天跑十個小時就在400左右的流水，獎勵加上也就400多點。一個月正常也就一萬二左右的流水。之后再減去車的租金和電費等其他成本，單月凈利潤將近七千左右?！?/p>

考慮到幾乎全年無休以及每天的勞動強度，這個收入對于在像武漢這樣的新一線城市只能說還算不錯?！耙郧盎径急冗@多一千左右，現在養家糊口是沒問題，但目前平臺抽傭越來越多，錢越來越難掙了”。

家住昆明的劉師傅的反饋也很相似，“現在跑高德平臺，每天早上7點左右出車，晚上7點收車中間吃飯充電一小時，每天工作11個小時，每個小時的流水大概30-35元，平均下來每天大概有350元的流水。每周休息一天，每個月的收入就是9000，一年的收入就是11萬，拋開成本，每年的收入6萬，那就是每個月收入5000元，收入看似不差，但目前的趨勢是司機越來越多，平臺之前隨意調價格被警告，其實司機也并沒有賺更多。以前我跑500元只用12個小時，現在要15個小時了?！?/p>

6月16日，滴滴發布消息稱，2023年以來，每個月服務時長超過30小時的所有司機月均抽成為13%，其中，五成以上的司機月均抽成低于15%，九成以上低于20%。

然而眾多司機都對此產生了質疑，他們反饋此前高德和滴滴平臺的抽傭一般在25%到30%之間，一般距離越遠抽成比例越高，有些平臺內的司機甚至直接向乘客提出平臺外私下交易的請求，“我之前有一單乘客要付120元，我到手只有80元，后來客人先結束了訂單然后私下給我轉了100元。”

圖源：滴滴平臺規則官方微博

但這并非是長久之計，這種私下操作會影響到司機的服務分數，嚴重的甚至會封禁帳號。

“最近確實降了一點，但依然在20%以上，之前甚至到了30%以上”，王師傅邊說著邊吐出了一個煙圈，“但是平臺最后還是有辦法把錢拿回去的，要是收入還是這個趨勢，怕是只會越來越低哦”。

03 網約車平臺尚未找到“造血能力”

一筆傳統的交易，一般分為詢盤、發盤、還盤、接受、達成五大階段。

不難看出，一邊不滿于訂單價格真實落實情況，另一邊又是委屈于自己的價格“太低”，無論是乘客還是司機，癥結主要體現在“接受”上。和傳統交易只有兩方不同，網約車平臺在交易中強勢的第三方角色，讓毫無議價權的司機只能被動“接受”，繼而把汲取期望利潤的希望寄托在乘客上，這才有了司機找乘客商量線下付款的情況。

問題出在平臺，或者說，是整個行業。

進入2023年上半年，隨著行業的逐漸回暖，市場上幾乎所有人都預測網約車行業將會卷土重來，迅速邁入復蘇的周期中，事實也的確如此，隨著生活回歸正常、年節將至，資本、熱錢、從業人員快速涌入，煥發的生機似乎正在將行業拖出泥潭，而要說到泥潭，時間則要回溯到2021年的7月份。

彼時，滴滴下架，作為賽道上占據市場份額將近90%的絕對龍頭，滴滴的暫時離場給市場騰出了巨大的空白，大大小小的玩家相繼入場，這一大事件給行業帶來了兩個巨大的影響。

一方面，此前以滴滴為代表的自營模式大行其道，聚合模式一直難以抬頭。

滴滴被監管，自營打車平臺受到挑戰。聚合平臺得以借機快速成長。2022年，騰訊、華為、抖音等平臺相繼推出聚合出行服務。2023年3月，美團也正式放棄自營，全面轉向聚合平臺。以高德為首的聚合平臺，將地圖軟件作為出行領域的流量端口，達到一億的日活躍用戶數讓網約車平臺不必將精力花在引流上。

圖源：小紅書截圖

與此同時，北方工業大學的一項問卷調查顯示，在2000份乘客問卷和1800份司機問卷中，55.1%的乘客表示已經形成了優先使用聚合平臺打車的習慣，將近80%的司機會使用兩家以上的平臺接單。聚合平臺的出現，吸引進了越來越多的乘客，司機的規模也隨之擴大，為行業內人數的激增埋下了伏筆。

2021年一季度和2023年一季度滴滴財報顯示，從2020年至2022年，國內滴滴年活躍司機從1300萬快速擴張到1900萬，增幅達到42.6%，在滴滴封禁的這一年半里，司機規模不降反增，而同一時間，滴滴活躍用戶從3.77億增長到了4.11億，增幅僅為9%，兩相比較之下，供需平衡漸漸被打破。

圖源：滴滴一季度財報

今年上半年，全國多個地方政府相繼對網約車發出行業飽和預警，僅僅5月至6月，就有廣東東莞、浙江溫州、山東濟南、四川遂寧等多地發出警告，而像長沙、寧波、武漢、深圳這種二線甚至一線城市也均開始提醒有意進入網約車市場者謹慎選擇行業。大有從小城市蔓延至大城市的趨勢。

從經濟學意義上來說，供需失衡導致的直接結果就是價格改變，此前聚合模式的優勢隨著“僧多粥少”情況的日益顯現蕩然無存，為了爭奪客源，各網約車平臺也不得不使出渾身解數，降低價格、推出一口價、拿出優惠券……

然而這些方式大多數時候也只是治“標”，難以治“本”，而此時此刻這個“本”制造的難題仍在不斷加大。

整個2022年，網約車相關平臺及公司已被交通運輸部門約談20多次，約談重點聚焦于計價規則不透明、平臺抽傭過高等情況。今年7月底，更是再度給到這些平臺和公司警告，以期合理讓利于司機和乘客。

圖源：交通運輸部微信公眾號截圖

然而，“你有張良計，我有過墻梯”。滴滴平臺司機老林表示，在上級部門約談后，平臺確實抽成有所降低，一份100元的訂單，過去抽成一般都在25%以上，現在抽成僅僅11%，但真正的“玄機”藏在訂單中。

在這份訂單中，原價100.46元的金額由于乘客使用了24.77元的優惠券，再由平臺抽走傭金，最終到手只剩67.10元?！叭绻@部分少到司機口袋的錢完全讓利于乘客，至少能幫我吸引顧客，但事實是乘客的優惠券正是從平臺八折購得，這其中大部分的利潤兜兜轉轉最終依然進賬到了平臺的錢包?！崩狭直г怪?。

如果說以滴滴為代表的自營平臺的司機主要受困于利潤分配問題，那么以高德為代表的聚合平臺還要面臨監管的拷問。

不同于自營平臺，聚合平臺優勢在于乘客可選擇性更高，但管理上相對混亂，體驗感會受到一定影響。

管理上的無序，從聚合平臺的訂單合規率（指駕駛員和車輛均獲得許可的訂單量占比）上有所體現。在網約車監管信息交互系統披露的6月份信息中，TOP5的網約車平臺合規率區間為86.2%至93.3%，而TOP5聚合平臺的合規率區間為59.8%至72.8%，后者合規率明顯左偏。

聚合加盟模式中，對公司門檻要求低，在實際運營過程中，利益分配、權責分劃的問題更加復雜，解決起來也愈發艱難。在黑貓投訴平臺上搜索高德打車，共有7264條投訴，其中“丟失手機推卸責任”、“被拒載”“司機兩次取消訂單導致遲到”、“遺失物品不予處理”等各式各樣的投訴信息“亂花漸欲迷人眼”，在人民網“領導留言板”上，“無證車運營”“未對司機進行身份核驗”“私自發送營銷短信”等關于高德打車的投訴更是鱗次櫛比。

圖源：黑貓投訴平臺

不少乘客的反饋是，遇到司機亂收費、遺失物品等情況時只能通過聚合平臺投訴，但是平臺又把責任推給了網約車企業，互相推諉扯皮，責任認定難，無法解決問題，“踢皮球”的情況比比皆是。

有司機透露，行業內，網約車平臺接單賬號存在“養號”一說，即通過提高司機的出行分、穩定度和活躍度提高平臺對自己的派單率。其中，穩定度限制了司機的出勤率，活躍度限制了一天的出勤時間，結合上表示服務質量的出行分，三者結合決定了司機只能不斷內卷，以獲取市場份額。

從平臺到公司再到司機，網約車行業的縱向軸承的每一節都承受著超量的負荷，平臺監管問題頻發、公司不合規調價、權責推諉的逆向選擇不斷發生，司機們則被迫進入了“膽小鬼游戲”，沒有人敢率先停下，一旦停下，隨時會就此出局。

04 滴滴們尋第二增長曲線，眺望遠方

行業實際上是通過代表性公司具象表現出的，要理解網約車行業如何擺脫困境，滴滴和高德無疑是突破口。

滴滴一度令人感到意外的是，在APP下架的這一年半里，它的市占率并沒有迅速遭遇鯨吞。

數據顯示，2021年，滴滴的市占率達到了90%，2022年這一數字下滑到了74%，平臺被侵占的份額占到原有份額的16%，進入到2023年第一季度，這個數字又緩慢回升到76%，因此對網約車市場的分析仍離不開對滴滴的重點了解。

在主要應用渠道被限制的情況下，滴滴還能守住自己的基本盤，一部分原因要歸功于瘋狂的補貼政策。

在失去聚光燈的這段時間里，滴滴不斷提高銷售費用，將利潤讓給司機，和其他競爭者打起了價格戰。據悉，滴滴在應用下架前的100天里，就為未來做了打算，給平臺司機恢復了峰值時段獎勵，那段時間堅守下來的司機，最終月收入都有大幅提高。

滴滴的預見性不僅體現在這里，事實上，從2017年開始，滴滴就嘗試過拓展其他領域業務。

2017年，滴滴迎頭撞上了剛剛從千團大戰和外賣大戰兩場戰爭中勝出的美團，在外賣市場上展開了短兵相接。然而不到一年，2018年4月，滴滴外賣無力抵擋美團的攻勢，業務線遭到裁員并無奈關停。2020年6月，滴滴上線社區團購業務，然而前三年對供應鏈要求更高，毫無經驗的滴滴無法與美團、拼多多這種團購電商平臺競爭，不到兩年被迫關停。

事實上，無論是外賣還是社區團購，滴滴都并沒有抓住一個好時機切入，入局外賣時，美團士氣正盛，入場社區團購時，對供應鏈重要性的低估又致使其難敵京東、美團，面對早已占據生態位中心的領頭雁，滴滴常常沒有太多熱身準備就無力招架，敗下陣來。

今年第二季度，網約車市場隨著出行熱度減弱冷卻下來，大盤二階導數減緩之下，作為行業霸主的滴滴明白，固步自封沒有出路。如何吸取過去的經驗教訓，在穩住主營業務的基礎上積極尋找有用的第二增長曲線，并找準時機切入，非常重要。

而在今年上半年，滴滴在資本市場上的表現也有些乏力。

在1月份“解禁”前后，滴滴ADR的報價曾一度來到高點，但之后便一路進入漫漫陰跌的區間。甚至出現低點不足高點一半的情況。直到5月底，才逐漸抬頭。究其緣由，可以從滴滴以下的布局中找到答案。

圖源：Choice金融終端

4月，在2023滴滴自動駕駛開放日上，滴滴發布了首個自動駕駛自動運維中心，以及首款無人駕駛未來服務概念車DiDi Neuron。同時滴滴出行CTO、滴滴自動駕駛CEO張博將滴滴未來十年的發力重點定調在自動駕駛，正式宣告滴滴對自動駕駛的重視度升級到戰略層面。

5月10日，滴滴自動駕駛宣布與廣汽埃安成立合資公司，共同發布無人駕駛新能源量產車項目——“AIDI計劃”。

5月29日，滴滴自動駕駛與著名汽車零部件供應商法雷奧簽署戰略合作及投資意向書，法雷奧將對滴滴自動駕駛進行戰略投資，并共同開發針對L4級無人駕駛出租車（Robotaxi）的智能安全解決方案。

也正是這一消息被曝不久，滴滴估值開始逐漸攀升，從最低點來到震蕩上漲的區間。但即便如此，滴滴仍很有可能正處于價值洼地，截至8月4日，滴滴股價3.48美元/股。

圖源：Choice金融終端

事實上，作為一家在國內網約車市場占據超過七成份額的龍頭，滴滴的強大影響力和主導地位來源于其主營業務中強大的網絡效應和對其他業務的不懈探索。前者，通過平臺、司機、乘客之間產生的互利互惠的網絡效應，降低了運營成本，支撐起了滴滴的主體框架，同時通過一系列戰略收購建立了護城河。后者，則在主場之外使得公司保持一定活力。

2021年，一年內經歷上市和監管風波兩件大事，滴滴從上市時估值的680億美元一路縮水到140億美元。其中應用下架無疑對投資者情緒產生了最持久的影響，而隨著應用的重新上架，估值通道理應重回正軌。

除此之外，在尋找新業務層面，程維并沒有像以前一樣僅僅執著于自動駕駛一隅，他也同樣將視線瞄向了充電站、貨運、租車等業務。

今年3月，滴滴旗下數智化充電運營商小桔充電宣布將在全國布局“小桔優選站”，首批落地北上廣深等九個城市。而后的上海車展上，滴滴自動駕駛貨運 KargoBot 正式亮相，其專注L4級別干線貨運的無人駕駛技術研發和商業化運營。6月份又接連宣布，新增同屬于聚合模式的快送和租車業務……

長期來看，隨著前三年影響減弱，市場情緒回歸，滴滴未來的價值釋放空間無疑是巨大的。然而，考慮到自動駕駛技術既有在未來改變滴滴盈利能力，甚至是商業模式的潛力，也有目前仍處于技術、應用、監管早期階段的現實，滴滴或許能說服一部分人，但想通過講好自動駕駛、租車、貨運等故事帶動企業走出飽和的泥潭，滴滴還需要更多的努力。

圖源：華泰睿思公眾號

05 車端掌控力缺失高德等聚合平臺迎監管直擊

滴滴尋找新增長點的故事很長，而高德的故事也不短。

從2014年開始，阿里陸續投入14億美元收購高德，到2017年底，高德悄然上線聚合打車功能之前。這三年時間，高德一度曾以單季度4600萬美元的虧損額，讓外界對此次收購的“失敗”蓋棺定論。

入主之時，俞永福做的第一個決定就是放棄當時市場一片光明的本地生活服務，而是扭頭回歸到地圖的基礎技術打磨上，并宣布三年之內高德無商業目標，這一承諾近乎等于告訴高德：你學東西，我養著你。

彼時相當多的人并不看好這樁姻緣，但隨后的現實卻給了這些人一記響亮的耳光。

雖然在并購后常年處于資產負債表的右側，但高德用這三年徹底具備了高質量的地圖數據信息與實景地圖技術、A級航空測量與A級導航電子地圖制圖資質，成為首家提供地圖軟件接口的API供應商，同時還擁有研發LBS技術的經驗，在屬于自己的LBS平臺上為合作伙伴們提供了地圖軟件接口服務。這些都奠定了未來高德打車迅速崛起的堅實基礎。

2017年底，高德打車的雛形正式顯現，不同于滴滴，更晚入局網約車的高德采用的是聚合模式，盡管滴滴珠玉在前，但高德卻偏偏另辟蹊徑，在短時間內在行業內豎起了另一面旗幟。

事實上，高德最大的優勢在于其龐大的流量池。

背靠著阿里系APP的流量扶持，高德通過打通內循環鏈條的方式成為了一個巨大流量的端口，數據顯示，早在2021年4月，高德地圖的日活用戶已經突破1億，而這一人群正是潛在的打車用戶群體。然而所有人都知道，這遠非高德的頂點，尤其滴滴出行彼時正陷入監管風波漩渦之中。

2021年，阿里本地生活進行組織架構大調整，將高德、餓了么、飛豬確立為三大核心業務，其中將餓了么到店業務和高德出行業務的融合進一步提升了高德出行在阿里本地板塊的分量。

在本地生活幾乎被美團獨霸的當下，高德出行與餓了么到店的結合無疑會給美團提出巨大的挑戰，作為美團在千團大戰中費盡心力才勉力戰勝的對手，餓了么也擁有一部分用戶的心智，輔以打通的高德出行的數據庫，再經由大批流量的沖刷，對構筑用戶畫像、匹配用戶需求是極大助力。

除了餓了么，飛豬也是高德在大本地生活體系中“刷經驗”的另一大幫手。高德地圖中上線的景點門票預訂、車票代售等功能，甚至已相當接近傳統的OTA平臺。旅行時一邊查地圖，一邊查景點，還可以打車，一個APP多個用途，這種超級平臺式的建設，自然從起點到終點為用戶選擇高德出行鋪平了道路。

圖源：高德地圖APP

不可否認，聚合模式能帶來巨大流量，盈利模式也相對簡單，但同時也會暴露出服務質量降低的風險。

低準入門檻使得平臺上的各網約車公司規模、資質、管理能力、營運能力等方面良莠不齊，由于網約車聚合平臺只是提供信息服務，并不直接參與運力管理和調度，因此對于接入其平臺的網約車公司、司機和車輛的資質審核把關不嚴格，甚至存在漏洞，反映到終端，客訴難以溯源、難以追責，對客戶流失的影響是顯而易見的。

其中，責任主體不明是導致處理投訴問題困難的主因，由于聚合平臺下涉及多個主體，從聚合平臺、網約車公司到司機、乘客，責任劃分和追溯無法做到垂直連接，如何均衡平臺、司機、用戶之間的關系一直都是未解之題。

上半年，交通運輸部等五部門發布的《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》在一定程度上理出了一些頭緒。根據《通知》，乘客因安全責任事故受到損害時，規定聚合平臺按照《消費者權益保護法》履行先行賠付責任。

而這一次，高德又走在了前面，早在2019年11月，高德地圖就推出的“敢坐敢賠”服務，承諾：用戶通過高德地圖打車時如遇未乘車扣費、提前計費及未及時結束計費、預估價不準、司機繞路、不認可取消費這5種情況時，如若高德地圖未在客戶正常投訴48小時內處理完畢，則直接對用戶賠付。其中，發生繞路、多扣費等情況，用戶將收到差額金額賠付，而發生未乘車扣費等情況則進行全額賠付。

但由于此前這一承諾僅存在于公司和用戶之間，缺乏明確的法律文件指引，權責劃分時常陷入“一切解釋權歸我所有”的窘境中，此次《通知》的下發通過對“消法”在網約車聚合平臺場景下的具體落實，進一步補全了這一窟窿。同時，文件還要求聚合平臺需對合作網約車平臺公司落實核驗責任，形成責任監管閉環。

在給聚合平臺上了把“保險鎖”的同時，文件的下發必然有利于監管體系的完善。有助于加強平臺和用戶間的互動柔性，提升平臺的監管力度和精準度。

在阿里對本地逐漸加碼的大背景下，高德能否借著這個小風口，給網約車走出陰影加一大把助力，隨著飽和警報聲的不斷響起，高德又能否更好落實文件和約談會上的精神，四年前的提前預判珠玉在前，值得讓市場多一份期待。

06 寫在最后

在網約車市場頻現飽和警告的今天，低價內卷的格局已經形成。在這種格局下，乘客和司機的體驗感似乎都有所下滑。

為了走出陰影，以滴滴為首的自營平臺給出的方法是多方位尋找新增長點，但它正在竭力開拓的，以自動駕駛為主的第二增長曲線，資本市場已經有了積極的反應，但至于這次嘗試是否真的能找到開啟行業新紀元的鑰匙，還是僅僅是公司層面又一次新業務的失敗探索，隨著自動駕駛技術成熟，帶動相關產業不斷的發展，相信這個問題的答案也會越來越清晰。

另一邊，聚合平臺的代表高德，在解決價格問題前，還有監管問題有待解決。在本就龐大的流量池加成下，如果能夠憑借在阿里大本地生活體系中越來越重的戲份，真正找到一條完善監管的路，必然是對行業發展的一次巨大助力。

伴隨著出行需求的進一步加大，網約車行業將長期面臨動力和壓力并存的境地，過去的增量時代已經告一段落，取而代之的是如今對拓展業務和完善監管如何更加兼容并蓄的長時間試水。

顯然，這并非一朝之功，需要上級部門、地方政府、聚合平臺、網約車公司、司機、乘客等各方面的通力合作。如何建立一個更合理的分配體系，如何做到服務和業績雙重加分，將是整個行業未來一個階段的課題。

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