余承東和華為汽車，正在遭遇新老對手的又一輪沖擊。

8月14日，華為智選車有了新進展——在工信部374批新車公示中，出現了華為與奇瑞合作的Luxeed品牌首款轎車的申報信息，該車將定名為智界S7。

(資料圖)

然而，與智界S7一齊登場的，還有吉利與百度合作的極越01。該車型將由吉利主導，百度、集度擔任智能化技術賦能的角色。

14日這一天，特斯拉再次宣布降價，Model Y的長續航版起售價降至29.99萬元，Model Y高性能版從36.39萬元調整為34.99萬元。而在特斯拉降價的背后，新的更便宜的改款車型的消息也不脛而走。據悉，特斯拉上海超級工廠已經開始全面生產新款Model 3。

特斯拉的降價、百度與吉利合作車型的落地，預示著外部競爭的日趨激烈。但對于余承東和華為的汽車業務而言，當下并沒有“速效救心丸”。今年以來，問界品牌的銷量跌跌不休，在造車新勢力一片大好的形勢下，顯得格外突兀。

挑戰難應對，危機難化解，余承東陷入兩難。

A

頭胎極狐，二胎阿維塔，三胎問界，“華為光環”仍然沒有出現一個能打的孩子。于是，華為緊接著又生了第四胎——智界。

所謂的“智界”，是華為和奇瑞合作的結晶。在最新一批次的工信部新車申報名錄中，已經出現了華為智選車與奇瑞聯合打造的LUXEED品牌首款轎車的申報信息，據悉該車或將定名為智界S7，基于與星途星紀元ES相同的E0X高性能電動平臺而打造。

與問界M5和M7不同的是，奇瑞給智界S7提供的底子相對更好。

從尺寸上看，星紀元ES的長寬高分別為4945/1978/1480mm，軸距為3000mm——跟比亞迪漢的空間大致相同。而在動力和底盤參數上，星紀元ES遠超于比亞迪漢。比如，百公里加速能到3秒級，支持800V高壓平臺架構，最高續航里程能到700公里，支持空氣懸架+CDC連續阻尼減震。當然，在車頂的高位還布置了激光雷達。

無論是智界S7的產品定位，還是亮相和交付時間，都與特斯拉的改款Model 3頗為接近。

8月17日，據彭博社報道，9月份改款Model 3即將在中國進行量產，展車或將于8月末被送往銷售展廳。而改款后的Model 3外觀設計和內飾部件都有變化，整體會更加時尚，當工廠滿負荷生產時，其總體制造成本將低于當前版本的Model 3。

一旦特斯拉Model 3進行改款，憑借其更低的新車售價、更強的產品力以及FSD全自動駕駛在中國的落地，對于華為的智界和問界，都將帶來更大的沖擊。

況且，華為的這位新合作伙伴奇瑞，從未有過與特斯拉正面競爭的經驗。因為，從奇瑞新能源過往的業績來看，微型電動車QQ冰淇淋和小螞蟻是主力產品，占據總銷量的80%，其中，前者售價為3.59萬-5.75萬元，后者為6.5萬-9.4萬元。

隨著今年微型電動車市場的萎縮，奇瑞新能源的銷量也出現大幅下滑。今年上半年，奇瑞新能源累計零售銷量為4萬輛，和去年同期的10.7萬輛相比，下滑幅度達66%。在乘聯會公布的新能源廠商銷量排行榜中，奇瑞新能源已由去年的第4，跌出前10位置。

“從矮子里找高個”，似乎成了華為在汽車行業里的獨特打法。

不久前，知名分析師郭明錤發布博文稱，華為正在和江淮汽車合作，開發售價在100萬元的問界MPV，預計在2024年第二季度量產，銷量目標為上市首年交付5萬輛。他還表示，該MPV車型的定位，有如華為的P/Mate系列在Android手機市場的超高端的定位，目標是滿足高階用戶需求、提升品牌價值與推動技術創新。

江淮的情況，比奇瑞更加糟糕。在新能源汽車領域，江淮汽車幾乎沒有一款拿得出手的自主產品，唯有和蔚來汽車的代工、與大眾汽車合資合作的案例，還能擺得上臺面。在過去很長一段歷史中，江淮汽車都是以生產重、中、輕、微型卡車、多功能商用車為主。如今，傍上華為就敢號稱百萬豪車，江淮敢造，但消費者真會買賬嗎？

但無論如何，華為智選車能打出的底牌已經不多，奇瑞和江淮，正在承擔起余承東最后一搏的重擔。

B

作為余承東一手扶持的AITO問界品牌，曾經也有過一段熱銷的高光時刻。2022年下半年，問界曾一度擠進造車新勢力月銷量前三名，把“蔚小理”按在地上摩擦，且僅用9個月時間便完成了7.5萬輛的交付量，把合作伙伴賽力斯的股價也推向了新高。

向來強勢的理想汽車創始人李想，也曾是問界的手下敗將。李想在微博上直言：“2022年三季度，問界M7發布和操盤，直接把理想ONE打殘了，一個季度就虧了十幾億，理想從來沒遇到過這么強大的對手。”

但是，轉折就發生在2023年初，“鯰魚”特斯拉進行了一次史上最大規模的降價，將Model 3基礎款的價格降至22.99萬元，將Model Y基礎款的價格降至25.99萬元。這一降價舉措，更是在整個中國汽車市場引發了連鎖反應，數十家車企相繼跟進。

其中，問界也跟進宣布降價約3萬元，但卻并未提振銷量。全國汽車消費服務平臺車fans創始人孫少軍曾分析道：AITO 問界官宣降價 72 小時后，進店量沒有明顯提升。這表明，消費者對于華為問界的產品性能和價格并不滿意，而更多地傾向于競爭對手的產品。

由此，問界品牌的銷量，開始了“跌跌不休”。在今年7月，問界汽車的銷量僅為4240輛，同比下跌了46%。其中，承擔銷量主力的問界M5，單月銷量僅為3462輛，而問界M7只取得三位數的成績，還不如其對標車型理想ONE，在停產之后的月銷量。

銷量的下滑，也徹底揭開了問界品牌的“遮羞布”。

最嚴重的問題，自然是安全性存疑。2022年11月，問界M7 兩驅舒適版在中保研“車內成員安全指數”測試大項下的“駕駛員側正面25%偏置碰撞”子項測試過程中，A柱形變明顯。

此外，在側面碰撞評測項目中，問界M7出現結構件失效，且B柱距離駕駛員座椅中心線間的距離為14.5厘米。“結構件失效”的意思是構件破壞退出工作，換言之就是結構失去了應有的作用效力。在2020版規程中，目前只有問界M7一臺車在側碰中“結構件失效”。

這次碰撞，暴露了華為與賽力斯為了趕進度，直接把東風風光iX7“油改電”的事實。與此前賽力斯SF5打造的問界M5模式類似，華為希望盡可能拉大問界M7的尺寸，只可惜車輛平臺的可拓展性實在有限。在拉皮的同時，安全性并沒有得到足夠的驗證。

引發銷量崩盤的另一個問題，是售前售后的斷層。

有很多用戶吐槽稱：“賣的時候叫華為，買回去成了賽力斯”。這是因為，問界的終端門店此前被分為了兩大類：一是體驗中心，由華為主導，僅有售前職能，包括試駕、汽車及相關產品銷售；二是用戶中心，由賽力斯主導，主要為售后與交付職能，也兼具售前職能，具體包括試駕、汽車及相關產品銷售、新車交付、保養維修。

沒有高端車銷售經驗的賽力斯，對于爆發式增長的保有量，顯得有些手足無措。售后網點覆蓋率不足的問題，導致了最早的幾批車主，特別是位于小城市的車主，車壞了后，只能開車或者是讓拖車把車拖去大城市的售后網點進行維修，也有嫌麻煩的車主直接在第三方維修店進行維修。這些看似微小的問題間接地導致了老用戶對售后服務的不滿。

雖說“亡羊補牢為時不晚”，華為與賽力斯針對現有問題著手解決，但短期內還很難看到成效。像下一款全新車型問界M9，要到今年第四季度才發布，反映到銷量數據上的時間則要更晚了。此外，6月30日，賽力斯汽車與華為共同決定成立“AITO問界銷服聯合工作組”，自7月1日起全面負責營銷、銷售、交付、服務、渠道等業務的端到端閉環管理。從售后端來提升用戶口碑，就更需要時間的積累。

對于問界來說，今年下半年只會更難熬。但難熬的不光問界一家，“含華量”數一數二的阿維塔，銷量同樣不佳。

由長安、華為、寧德時代三巨頭強強合作的阿維塔，在7月只交付了1786輛阿維塔11，和北汽極狐一起排在造車新勢力銷量榜倒數的位置。第三方媒體公布的銷量數據顯示，阿維塔在8月7日到8月13日這一周銷量僅僅191輛。按照這架勢下去，8月能賣到1000輛都算是奇跡。

C

即便是華為想通了要造車，現在看來路已經斷了。

百度，是“造車路斷”的最新案例。早在2021年1月，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，還在公眾號高調宣布，以整車制造商的身份進軍汽車行業，吉利控股集團將成為新公司的戰略合作伙伴。但時至今日，吉利與百度的合作關系發生了變化，主導權已被吉利掌握。

此前，大家所熟知的百度與吉利共同合作打造的汽車品牌是“集度”，如今搖身一變成了“極越”。8月14日，吉利控股集團發布了旗下全新汽車機器人品牌“極越”，首款車型正式命名為“極越01”。吉利控股集團方面表示，該品牌由吉利控股集團與百度集團聯合打造。

而至于集度和極越兩家公司的關系，極越方面回應稱，集度和極越是兩個獨立的公司，雙方的股東都是吉利和百度。集度定位技術供應商，專門為極越提供技術支持，并且未來會把to C的業務轉移到極越公司。

說白了，百度從“造車模式”，退回到了與華為類似的“技術供應商模式”。造車這種變化的核心原因，就在于造車資質開始收緊——2022年初，工信部公布了《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》，明確要求新能源汽車代工模式下的委托方與受托方均需要具備生產資質才能代工生產。

同年10月28日，工信部裝備工業一司發布了《道路機動車輛生產準入許可管理條例（征求意見稿）》，刪除了關于“允許符合規定條件的研發設計企業借用生產企業的生產能力申請道路機動車輛生產企業及產品準入”的描述。

這意味著，無論百度還是華為，想要造車就必須自己先要有資質。

造車之路徹底斷了念想，華為的汽車業務已沒有退路，只許成功不許失敗。據華為2022年報，截至去年底，汽車相關業務研發團隊達7000人，累計投入30億美元，同年營收為20.77億元。華為最新發布的上半年年報數據顯示，今年上半年智能汽車解決方案業務收入為10億元。

汽車業務是華為目前唯一虧損的業務，余承東去年在中國汽車藍皮書論壇上的發言也從側面反映出車BU的投入之高，“華為在汽車業務上一年花掉十幾億美元，絕對是‘燒錢’的生意。”他曾對外表示華為車BU的目標是在2025年實現盈利，為此得先幫汽車公司賣100萬輛車。

但華為所處的中國新能源汽車市場，已不再是兩年前其入場時，“造出來就有人買”的階段了。產品同質化嚴重的今天，比亞迪牢牢占據著市場大頭，特斯拉死死握著產品定價權，小米悄悄拿捏了聲量，更有“蔚小理”緊緊掌控著智能化風向。

而“華為汽車”留給世人的印象，似乎只剩那一句空洞的“遙遙領先”。

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