如果說新能源電動車賽道的輝煌已經(jīng)呈現(xiàn)在了大眾面前，那么氫能賽道就還像個孩童，蹣跚走路，卻又充滿無限可能。

(相關(guān)資料圖)

什么時候真正跑起來，見仁見智。

但能確定的是，有志于此者，都正緊盯著這個賽道。企業(yè)、投資人，包括城市，都在試圖搭上氫能這條充滿未知和機(jī)遇的“快車”。

作為中國最具領(lǐng)先的產(chǎn)業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)，創(chuàng)業(yè)黑馬將持續(xù)關(guān)注中國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，賦能氫能產(chǎn)業(yè)，與產(chǎn)業(yè)一同發(fā)展。i黑馬x創(chuàng)業(yè)家也將陸續(xù)推出氫能產(chǎn)業(yè)系列報道，近日，i黑馬x創(chuàng)業(yè)家對水木創(chuàng)投管理合伙人吳勇進(jìn)行了專訪，本篇為第二篇報道，與您共享。

來源｜i黑馬(ID:iheima)

文｜袁子昊

編輯｜姚博海

作為一家專注在硬科技賽道的早期投資機(jī)構(gòu)，水木創(chuàng)投早早地把氫能作為一個重要賽道來進(jìn)行布局。

當(dāng)國內(nèi)氫能賽道還處于萌芽之時，水木創(chuàng)投便投資了億華通，并一路陪伴它成為中國“氫能”第一股。之后，水木創(chuàng)投更是投資了多家氫能細(xì)分賽道的頭部企業(yè)。

在水木創(chuàng)投管理合伙人吳勇看來，氫燃料電池正如同十二三年的鋰電賽道，還處于商業(yè)化早期，氫能賽道也正在展現(xiàn)更廣闊的前景，接下來的3到5年時間里，商業(yè)化的進(jìn)程將不斷加速。

燃料電池的此時此刻，恰如鋰電的彼時彼刻，而氫能賽道的江湖也才剛剛拉開序幕，一半是海水，一半是火焰，就看你處在哪一邊了。

01

億華通的“救命錢”

2001年7月13日，當(dāng)北京申奧成功的消息傳回中國，40萬群眾涌向天安門狂歡，一時之間萬人空巷。也就是同年，中國推出了以混合動力、純電動、氫燃料電池汽車“三縱”計劃，奧運(yùn)會也因此成為了“三縱”計劃的“實驗田”。

2004年，清華工業(yè)院在氫燃料電池汽車領(lǐng)域已經(jīng)做出了一些成果，便有人提出想法，為何不在北京奧運(yùn)會做一個相關(guān)的示范項目？

想法得到了清能華通和北京清華工業(yè)開發(fā)研究院（簡稱清華工研院）的支持，隨后項目開始實施，2006年，北汽福田也加入進(jìn)來，聯(lián)合從事氫燃料電池客車的研發(fā)，兩年后，國內(nèi)首款公告型氫燃料電池客車推出，并成功在2008年北京奧運(yùn)會上亮相。

盡管開發(fā)出了樣車，但在當(dāng)時，無論是燃料電池，還是整個氫能產(chǎn)業(yè)無疑是早期中的早期。整個賽道剛進(jìn)入隧道不久，離見到光明，還有很長一段路要走。

燒錢但不賺錢，橫亙在清能華通和項目團(tuán)隊面前必須解決的問題。

最終，2012年，張國強(qiáng)帶著核心團(tuán)隊從清能華通中分拆出來，成立了燃料電池公司——億華通，在3間車庫中開始了創(chuàng)業(yè)之路。

于億華通來說，這可能是最窮困潦倒之時。除了之前積累的專利技術(shù)、3間車庫和一個不到10人的核心團(tuán)隊，億華通算得上是“一窮二白”。

幸運(yùn)的是，億華通遇到了水木創(chuàng)投管理合伙人吳勇。

有著工業(yè)創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷和投資經(jīng)歷的吳勇敏銳地發(fā)現(xiàn)了億華通背后的產(chǎn)業(yè)價值。

億華通也正是在這時趕上了水木創(chuàng)投第一期基金——水木啟程創(chuàng)投基金。

2013年，億華通獲得了水木創(chuàng)投百萬元級的天使輪投資，緩解了自身的現(xiàn)金流壓力。

“當(dāng)時沒有投資機(jī)構(gòu)看好，都認(rèn)為氫能太早了。”吳勇向記者介紹當(dāng)時的情況，所有人都不看好億華通，但吳勇秉持的想法是：

第一，這個項目有沒有潛在的經(jīng)濟(jì)價值；第二，是否對老百姓更美好的生活帶來價值；第三，能不能對國家的實力有確切的提高。

“我們也不確定什么時候燃料電池能夠跑出來，但中國未來肯定需要這個技術(shù)，方向正確，團(tuán)隊我也看好，所以我就投了。”

2014年，水木創(chuàng)投又追加了一輪500萬投資；2015年，水木創(chuàng)投作為領(lǐng)投，再次對億華通完成了一輪4000萬的投資。

依靠著這些資金，億華通完成了35kW燃料電池系統(tǒng)的研發(fā)，隨后億華通收購上海神力科技，進(jìn)一步拓展了燃料電池電堆技術(shù)，2016年1月，億華通掛牌新三板，2020年8月，億華通在科創(chuàng)板上市，被稱為中國氫能第一股，市值更是一度超200多億。

期間，億華通也持續(xù)加大研發(fā)投入，2021年，成功推出80kW、120kW以及240kW等多種型號的燃料電池系統(tǒng)，憑借多年技術(shù)積累，2022冬奧會氫燃料電池訂單，億華通更是拿下了過半份額，坐上國內(nèi)燃料電池龍頭寶座。

億華通成功上市的背后，不僅是資本的價值體現(xiàn)，更多是基于企業(yè)和機(jī)構(gòu)對產(chǎn)業(yè)深刻研究，產(chǎn)業(yè)所帶來的價值成長才是最大的財富。

02

燃料電池還要走多少路？

事實上，連吳勇也沒想到，億華通能夠發(fā)展這么快。

作為氫能產(chǎn)業(yè)的環(huán)節(jié)，與制氫、儲氫、運(yùn)氫、加氫、以及氫能的其它應(yīng)用，燃料電池?zé)o疑最受一級市場和創(chuàng)業(yè)者的追捧。

這不難理解，畢竟早有寧德時代這一珠玉在前。

但實際，燃料電池的發(fā)展從來不是易事。

上世紀(jì)90年代，吳勇在加拿大進(jìn)修之時，就對位于加拿大的燃料電池“鼻祖”——巴拉德進(jìn)行過了解。

“90年代巴拉德在美國上市，當(dāng)時就有人說巴拉德一定是未來能源的代表，它的股票曾漲到過近200美元，但現(xiàn)在又跌回來了。”

在吳勇看來，巴拉德是全球從事燃料電池產(chǎn)業(yè)最悠久、做出成果最多的公司，這點毋庸置疑，無論是日本豐田、德國寶馬、美國通用以及國內(nèi)的一些企業(yè)都跟其進(jìn)行了合作。

“但它的商業(yè)化做得不好，它的問題就是成本太貴了。沒有應(yīng)用，所有的東西都要重新研發(fā)，商業(yè)價值就沒有那么大了。”

貴，這依然是今天所有燃料電池企業(yè)需要直面的問題。

與汽油內(nèi)燃機(jī)相比，燃料電池擺脫了卡諾循環(huán)效應(yīng)的限制，從而功效高于內(nèi)燃機(jī)的2~3倍；此外，燃料電池的能量密度高于同等質(zhì)量石油的3倍、鋰電池的120倍，且排放為零，這些都是燃料電池與氫能的優(yōu)勢所在。

但燃料電池與氫能的劣勢也顯而易見，燃料電池車的燃料電池系統(tǒng)和作為其能量單元的儲氫系統(tǒng)是獨立的，兩者占據(jù)整車成本的65%~70%，大幅高于電動車的電池成本（40%）。

燃料電池汽車構(gòu)成圖

其中，作為燃料電池系統(tǒng)的核心，燃料電池電堆占據(jù)其成本50%~60%以上，占據(jù)整車成本30%；而作為燃料電池電堆的核心，膜電極的成本同樣是電堆成本的主要部分。

因此，除了投資億華通，水木創(chuàng)投也布局了多家與燃料電池相關(guān)的企業(yè)：

2017年和2019年，水木創(chuàng)投先后對上海神力科技進(jìn)行了A輪獨投與Pre-B輪聯(lián)合投資。神力科技主要從事燃料電池電堆的開發(fā)，于2015年被億華通收購，相關(guān)資料顯示，神力科技專利申請數(shù)目累計達(dá)659項，在國內(nèi)燃料電池企業(yè)中位列第一。

針對燃料電池電堆的核心——膜電極，水木創(chuàng)投也對上海億氫進(jìn)行了天使輪投資。

“上海億氫團(tuán)隊的核心賀萍女士是巴拉德研發(fā)膜電極的首席科學(xué)家，在巴拉德待了近20年時間，所以我們也投資了她，支持她創(chuàng)業(yè)。”

值得一提的是，在2021年9月，億華通、神力科技、上海億氫與東岳未來氫能還達(dá)成了戰(zhàn)略合作，基于各自的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，共同推進(jìn)國內(nèi)燃料電池產(chǎn)業(yè)技術(shù)自主化進(jìn)程，從而更快降低燃料電池成本。

此外，水木創(chuàng)投投資了福瑞電氣和海珀爾。兩家企業(yè)各有特點，福瑞電氣主要從事燃料電池DC-DC變換器的研發(fā)，經(jīng)過了早期的“百家爭鳴”，截至2021年，福瑞電氣市占率達(dá)到了43%，成為DC-DC頭部企業(yè)；海珀爾主要從事制氫、加氫業(yè)務(wù)，服務(wù)過冬奧會的全球最大氣氫加氫站項目就由海珀爾完成。

“我們還投了一家重磅公司——浙江臻泰能源，我認(rèn)為是國內(nèi)固態(tài)氧化物燃料電池（SOFC）做的最好。”

吳勇向記者介紹，臻泰能源研究的高溫固態(tài)燃料電池，具備多個優(yōu)點：第一能效率高，可以達(dá)到90%以上，第二，能源使用門檻低，與現(xiàn)在的燃料電池相比，臻泰能源的產(chǎn)品對氫氣的純度要求不高，降低了氫氣成本的同時，對燃料電池的壽命影響也較低；第三，材料成本更低，膜電極作為燃料電池中成本最高的一環(huán)，臻泰能源采用的陶瓷復(fù)合材料，對貴金屬沒有要求。

“他們已經(jīng)進(jìn)入了產(chǎn)品定性階段，在跟國家電網(wǎng)進(jìn)行熱電聯(lián)產(chǎn)示范性項目合作，不過真正商業(yè)化可能還得5年以后，但只要能跑出來，是有機(jī)會成為千億級公司的。”

當(dāng)談及燃料電池與鋰電池之間的關(guān)系，吳勇認(rèn)為燃料電池與鋰電池不是替代關(guān)系，而是一個相互補(bǔ)充關(guān)系。

在吳勇看來，當(dāng)下燃料電池的情況就相當(dāng)于十二三年前的鋰電池的情況，無論是行業(yè)的發(fā)展情況，還是資本市場對整個賽道的關(guān)注程度。

在現(xiàn)在的新能源市場中，鋰電池占據(jù)90%以上的份額，燃料電池可能只占幾個點，但隨著燃料電池商業(yè)化進(jìn)程加快以及對燃油車的替代，燃料電池的市場份額會逐漸提升。

“不過（燃料電池）短期之內(nèi)有點過熱了，甚至有點泡沫了，但從長遠(yuǎn)來講，這種過熱也沒有錯。”

吳勇表示，在大家都把目光投向燃料電池的時候，好企業(yè)就只有那么多，有些機(jī)構(gòu)可能因為投不進(jìn)去，可能轉(zhuǎn)向一個差一點的也就投了，但就像鋰電池一樣，最終只有頭部的幾家能夠活下來，剩下的都會死掉。

03

未來10年，氫能有機(jī)會

跑出千億市值的企業(yè)

如果把2001年中國推出以混合動力、純電動、氫燃料電池汽車“三縱”計劃，作為鋰電與氫能的起跑線。

在二十余年的發(fā)展中，氫燃料電池汽車無疑是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后的。

這背后的原因，有人歸咎于過去政府政策的傾斜，導(dǎo)致了電動車和燃料電池汽車的銷量發(fā)生了分流，但回顧過去的政策，會發(fā)現(xiàn)對電動車和燃料電池汽車的補(bǔ)貼力度的差異也沒有過于大。

以2016年《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》為例，《通知》延續(xù)了對燃料電池汽車的補(bǔ)貼，對燃料電池乘用車，給予20萬/輛；對燃料電池小型貨車、客車，給予30萬/輛；對于燃料電池大中型客車、中重型貨車，給予50萬/輛。而除燃料電池汽車外，其它各類車型2019——2020年中央及地方補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)和上限，在現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上退坡20%。

但最終兩者的結(jié)果卻天壤之別，據(jù)工信部數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2021年中國新能源汽車銷量累計352.1萬輛，其中純電動車賣出291.6萬輛，混動汽車賣出60.3萬，而氫燃料電池汽車僅賣出0.2萬輛。

這背后的原因是什么？

“燃料電池跟鋰電池還是不一樣，它的技術(shù)難度要更高。”吳勇向記者解釋。

一方面，2010年前后，國產(chǎn)手機(jī)趕上互聯(lián)網(wǎng)普及與城鎮(zhèn)化洪流的雙重突進(jìn)，在智能手機(jī)的浪潮中，國內(nèi)上游以正極、負(fù)極和電解液為代表的鋰電產(chǎn)業(yè)鏈，也迅速發(fā)展，而后新能源電動車賽道銜接起鋰電產(chǎn)業(yè)鏈。

另一方面，在鋰電產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)相對成熟的情況下，盡管新能源電動車對鋰電池的技術(shù)要求更高，但卻不需要像燃料電池一般從山底向山頂發(fā)起攀登。拿特斯拉來講，針對電池方面，特斯拉早期使用數(shù)千節(jié)18650電池，這些電池問世已久，松下、LG等廠商都可以生產(chǎn)，特斯拉需要解決的是電池管理技術(shù)，電池本身已經(jīng)不是問題。

此外，在吳勇看來，氫能是一個完全不同的產(chǎn)業(yè)鏈條，這意味著各個環(huán)節(jié)都要重建。

“你用的鋰電也好，電網(wǎng)也好，都是現(xiàn)成的，你加一個充電樁就好了，但氫能不一樣，從制氫到儲運(yùn)氫再到加氫，都是新的東西，甚至相當(dāng)于一套新的工業(yè)體系。”

以氫能產(chǎn)業(yè)鏈中的運(yùn)氫環(huán)節(jié)為例，氫氣輸送技術(shù)包括管道輸氫、高壓氣態(tài)輸送和液態(tài)氫輸送。

“看起來最簡單的管道輸氫，其實也不簡單，氫原子具有最小的原子半徑，所以容易在鋼、銅等金屬中擴(kuò)散，造成管道出現(xiàn)斷裂，國內(nèi)現(xiàn)在都做不太好，還要用到進(jìn)口的材料。”

同樣，高壓氣態(tài)輸送和液態(tài)氫輸送，也存在各自的問題，高壓氣態(tài)輸送因為多個環(huán)節(jié)與技術(shù)問題，運(yùn)輸效率較低，液態(tài)氫輸送盡管技術(shù)較為成熟，且運(yùn)輸量更高，但液化設(shè)備因商業(yè)化未普及投資成本過高。

挑戰(zhàn)始終存在，但挑戰(zhàn)中也藏著機(jī)遇。

分布于氫能產(chǎn)業(yè)鏈的細(xì)分賽道大多屬于待拓荒的土地，這意味著開拓之路可能會遇到猛獸毒蛇，但只要拓荒成功，你的收獲也將源源不斷。

不單單是氫能產(chǎn)業(yè)鏈的各個細(xì)分賽道，吳勇表示，在氫能應(yīng)用層面，由燃料電池作為核心延伸出來的交通行業(yè)是重要落腳點，但氫能與燃料電池還有更廣闊的空間。

“將氫用于冶金領(lǐng)域的技術(shù)也已經(jīng)相對成熟。”吳勇向記者介紹，清華工業(yè)院已經(jīng)準(zhǔn)備在內(nèi)蒙古扶持一個用氫做冶金的項目，代替焦炭作為還原劑，從而大幅度降低污染。

一方面，氫氣目前大部分作為原料用于化工領(lǐng)域，除了冶金，氫能還能應(yīng)用在煉油、合成氨和合成甲醇等方向；另一方面，從增量的角度，氫能作為二次能源，其應(yīng)用場景也具有很強(qiáng)的多樣性，能應(yīng)用于交通、儲能、分布式發(fā)電及熱電聯(lián)產(chǎn)等領(lǐng)域，在未來如能夠形成電力、供熱和燃料相互交叉的應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)，也將大幅降低氫的成本。

“整個賽道會在三五年之后逐漸體現(xiàn)出商業(yè)價值，然后再加上政府的一些政策支持，自然會有機(jī)構(gòu)、企業(yè)來主動規(guī)模化，并且還能掙到錢。”

吳勇表示，國內(nèi)會涌現(xiàn)一批分布在氫能產(chǎn)業(yè)各個細(xì)分賽道的企業(yè)，形成氫能產(chǎn)業(yè)的生態(tài)圈，到時候，二級市場也將出現(xiàn)一批主營業(yè)務(wù)來自于氫能領(lǐng)域的企業(yè)，而不是所謂的氫能概念股。

“5年左右，會出現(xiàn)市值在三五百億的公司，10年左右，可能達(dá)不到寧德時代這種量級，但氫能頭部的企業(yè)達(dá)到千億級市值是有可能的。”

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