威馬汽車又遇到了大麻煩。

3月29日，威馬汽車的子公司被凍結股權40.4億元。相當于威馬近三分之一的“身家性命”。

▲來源：天眼查

(資料圖)

上市失敗、欠薪巨虧、銷量暴跌、經銷商拉橫幅維權……這家曾經的新勢力之星墮入至暗時刻。

只能像它的創始人沈暉所說的那樣——

“像牲口一樣活下去。”

命懸一線

2018年，沈暉意氣風發。彼時，硅谷一家“投了全世界幾乎所有頭部互聯網的大基金”到北京和他商討投資。

“你覺得你跟互聯網造車有什么區別？”投資人的問題很直接。

“有什么區別啊，我比他強啊。”沈暉回答更直接。

在沈暉看來，沒有任何整車經驗的人造車，“坑多大還沒有搞清楚”。汽車是這個世界上最復雜的智能硬件，不光是寫寫代碼，做產品迭代就能解決的。

造車確實不是寫代碼，但那些他瞧不上的人，如今都紛紛超過了威馬。

2023春節過后，本是企業復工復產的黃金期。可威馬汽車的生產重鎮——溫州基地卻一直沒有復工。

威馬溫州和黃岡兩座工廠總產能約25萬輛，有媒體走訪發現，溫州工廠門可羅雀，全線停擺。

有的工人已經5個多月沒有領到足額的工資，社保和公積金也早就斷繳。去年11月底，沈暉發布內部信，稱全員工資將打五到七折，取消年終獎。

“N+1什么的，對于威馬汽車這樣一個把刀砍向員工的企業，已經不抱有期望了。”員工沒有盼頭，幾乎沒有人愿意回來上班。

有報道稱，溫州工廠領導釋放了4月15日復工復產的消息，但不能保證。

不僅是員工，已經付出巨大金錢成本的供應商和經銷商更加心寒。

最顯著的表現就是銷量崩塌，2019年至2021年，威馬汽車年銷量分別為12799輛、21937輛和44152輛。呈現穩步上升態勢。

可到了2022年，威馬在上行的行業大勢中，逆勢下跌，全年銷量29327輛，同比下降33.6%。被哪吒和埃安拉開了十幾萬，甚至二十多萬輛的差距。

更危險的是，其背后的銷售渠道全體癱瘓。1月17日，有消息稱，威馬汽車北京五方橋用戶中心現已人去樓空，其余線下門店幾乎已全部關閉。

這樣的背景下，威馬在今年前兩月的銷售數據只有457輛（新車交強險購買數），同比爆降92.4%。

▲2023年前兩月汽車銷售排名 來源：乘聯會

要知道，銷量是維持企業生計的“生命線”，也是估值和信用融資的標尺。眼下，威馬銷量幾乎見底，創收無望，無異于竭澤而漁。

曾經的親密戰友，供應商、經銷商，乃至員工，如今和威馬已是勢如水火。

1月份，港股上市公司APOLLO出行計劃以20.23億美元（約合人民幣140億元）收購威馬控股子公司WM Motor GlobalInvestment Limited全部已發行股本，約占威馬總股本的80.93%。威馬此次交易的估值為25.1億美元（約合人民幣170億元）。

170億，和威馬高峰時的410億估值相比，已經腰斬一半還多。

但這次收購，讓威馬贏得了喘息的機會。就像沈暉借用《芙蓉鎮》中的這句臺詞——“活下去，像牲口一樣活下去。”

他心中充滿了不甘、凄慘和無奈，經歷上市失敗、欠薪巨虧、銷量暴跌、經銷商拉橫幅維權、40億股權遭凍結后，威馬命懸一線，因此“曲線上市”是他必須要抓住的最后稻草。

也曾高光

2015年的春天，沈暉剪短了頭發，宣布辭去沃爾沃全球高級副總裁兼中國區董事長的職位。

此時的他已經45歲，卻毅然闖入新能源汽車這個前途未卜的賽道。

在此之前，他還擔任過零部件供應商博格華納（中國）董事長、菲亞特中國區CEO。在吉利期間，主導了對沃爾沃的并購。

相比李斌、李想、何小鵬，沈暉擁有豐富的汽車行業經驗，是不折不扣的“汽車老兵”。這也是投資人和外界高度看好威馬的重要原因。

彼時的他，信心滿滿，躊躇滿志，親自為企業取名“威馬”，來自德語Weltmeister，意思是“世界冠軍”。

回頭來看，威馬也曾有過激情燃燒的光輝歲月，也曾品嘗過“冠軍”的滋味，只是太過短暫。

威馬是新勢力中第一個敢自建工廠的車企，最早獲得整車生產資質；首款量產車型EX5上市，便榮膺“2019年最暢銷車型”。

在EX5的加持下，2019年，威馬全年交付新車1.68萬輛，位居新勢力交付榜亞軍寶座，僅次于蔚來的2.06萬輛。

于是，資本瞬間涌向了他。

2020年9月22日，是沈暉人生中的高光時刻。

當天，威馬宣布完成D輪100億的巨額融資，創造了中國汽車有史以來最大單筆融資額。至此，威馬投資人陣容可謂豪華，“國家隊”基金、地方國資、世界級VC、互聯網巨頭等等紛至沓來。

沈暉背后還站著馬化騰、李彥宏、“亞洲首富”李嘉誠以及“澳門賭王”何鴻燊。資本垂涎，市場矚目，經過12輪融資后，公司累計融資350億元，估值一度高達470億。

光環加持下，威馬儼然一個跨時代的明星獨角獸。

當年的沈暉顯然有些飄，他隔空向王興發出“賭約”，因為后者認為未來新勢力TOP3中沒有威馬的位置。

“如果威馬汽車能挺進造車新勢力TOP3，我希望王興能（充當外賣小哥）親自給我送一份外賣上門；相反，王興可以在所有品牌中隨便挑一輛車，不管多貴我買一輛送給他，不一定非得是一輛威馬汽車。”

但三年后，別說TOP3，TOP20里也沒有威馬的立足之地。

在特斯拉、比亞迪雙雄爭霸，一眾新勢力磨刀霍霍，小米、蘋果汽車即將登臺之際，沈暉的夢想漸行漸遠。

威馬神話的破滅就是造車運動中的一面照妖鏡，“不差錢”的威馬尚無法避免淪為“危”馬。

無論行業多么火爆，資本多么澎湃，商業社會的根本邏輯不會改變。

2023年，淘汰賽加劇，慘烈的競爭中，馬太效應愈演愈烈，更多的中小玩家生存更加艱難。

如果“借殼上市”最終實現，那么沈暉還有絕地反擊的機會，只是留給他的時間不多了。

何以至此？

“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺。”

自創業伊始，沈暉就決定劍走偏鋒，他給威馬制定了一條與眾不同的路，即一定要自建工廠，而非代工。他認為，真正想給威馬代工的工廠自己看不上。而“如果選擇代工生產，可能會出小毛病，我不放心。”

此后，威馬在甌江入海口，吹沙填海，投資67億元，并用40個月的極限速度，在2018年完成了威馬汽車EX5第一臺量產車試裝下線。

“威馬速度”刺激了沈暉的神經，他喊出“年銷10萬”的宏偉目標，并稱這僅僅是一個及格線。

傳統汽車行業出身的沈暉，對建廠造車有極深的執念。

后來，沈暉大手一揮，黃岡工廠總投資更是高達202億元。不僅如此，他還要自研電池，在綿陽建立了一個電池工廠。

“自建工廠”猶如一把利刃，插入威馬現金流的心臟。一方面，重資產模式導致過度投資，威馬溫州和黃岡兩大生產基地，合計年產能25萬輛，但以2022年交付不到3萬輛來估算，威馬的產能利用率僅12%。

另一方面，威馬的投資節奏嚴重脫節，沈暉對自己產品的銷售過度自信。“站在現在反思，我們對兩個工廠的投入有點太多了，前期幾乎有一半的資金都耗到整車廠去了。”

與此同時，威馬選擇經銷商模式，大量鋪設經銷網絡，并輔以返利和補貼政策，侵蝕公司利潤。

從2019年到2021年，威馬獎勵給經銷商的金額就高達3.45億元、7.75億元和16.21億元之多，占營業收入的19.75%、28.95%、34.18%。

重資產模式，讓威馬流血不止；而造血的速度根本趕不上出血的腳步，虧損的口子越撕越大。

威馬“起了個大早，卻趕了個晚集”，另一大原因就是沈暉心心念念的資本之旅。遲遲未能上市，猶如一把枷鎖，壓在威馬的肩頭。

成立8年多來，威馬有近一半的時間都在為上市努力。2019年底至今，威馬汽車先后在科創板、港股上市未果；直至今年初，才聯合Apollo智慧出行，試圖通過RTO的方式，借殼沖擊IPO。而其他新勢力企業，許多已經借助上市成功超車。

“待上市企業是最慘的，就是說戴上了個‘腳鐐’，但是又沒有飯吃飽。”沈暉十分無奈。

最后，在戰略選擇上，沈暉重生產輕研發，導致產品沒有差異化競爭力，標簽不明顯。

自創業起，沈暉就立志做“新能源汽車的普及者，將威馬打造成新能源領域的大眾、豐田。但仔細看，這些品牌的車都比較大眾化，相對比較平庸。所以威馬沒形成種子用戶，這是需要我們反思的。”

從財務數據中也可以看出，威馬在生產基地等固定資產上的花費過多，導致研發吃緊。2019-2021年，“蔚小理”三家的研發總支出分別超115億元、79億元、55億元；而威馬合計不足30億元。

研發不足，威馬最終栽了跟頭，甚至還被老東家吉利告上了法庭。

2022年9月，上海市高級人民法院下發一審判決書，認定威馬EX5車型上的5個零部件信息均屬于吉利，威馬需賠償吉利700萬元，并全部停止使用。缺少零配件替代，無疑對威馬新車生產造成一定影響。

今年2月27日，吉利控股集團高級副總裁楊學良還轉發了威馬員工自述被“停薪留職”的微博，表示：“我這里還缺人，可以考慮一下”。

被老東家嘲笑，沈暉的悲涼可想而知。

但現在就給威馬下定論還為時過早，就像當年馬斯克被瘋狂嘲笑，而后奮起反擊一般，沈暉還有機會。

根據與APOLLO出行的合作方案，威馬很有可能在今年第二季度完成港股掛牌。獲得資金輸血，威馬將成功“續命”。

只是，沈暉不能再走過往的老路。“一方面復工復產，另一方面，要對原本的經營模式和業務模式以及供應鏈研發的流程，都要變革，不然還是老套路，再給200億無非就是再燒個五年，如果五年后還是這個模式，我都覺得對不起自己的創業。”沈暉反思稱。

時至當下，新能源車領域賽道依舊方興未艾，行業空間還有巨大潛力，小米、蘋果還未量產，鹿死誰手還未可知。

正像沈暉所說的，新能源汽車的競爭就像一場長跑比賽，“在這個行業我們也是剛開始，100米都沒跑完，暫時落后而已。勝負未定，只要還有一口氣，還是可以繼續應戰的。”

面對最后一戰，沈暉和威馬都必須向死而生。

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