當新能源行業開始進入下半場的時候，新的博弈開始了，而這次博弈的代表是傳統車企開始全力做新能源——當傳統車企開始全力做新能源，恐怕就沒“造車新勢力”什么事了，整個新能源行業開始步入產業資本主導的時代，一出手就是大手筆。

2022年10月，廣汽埃安完成A輪融資，融資總額高達182.94億元，刷新了國內新能源整車行業最大單筆私募融資紀錄，增資完成后埃安估值約為1032.39億元，成為當前國內未上市新能源車企最高估值。

11月17日，嵐圖汽車宣布完成A輪引戰融資協議簽署和交割，融資近50億元，融資后嵐圖估值近300億元。來自中國青年報報道稱：據了解，這是中國新能源汽車行業迄今規模最大的首輪融資。

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埃安品牌誕生于2018年，嵐圖汽車組建于2018年，運營了短短三年時間就能在“資本寒冬”獲得諸多投資方的關注和信任，收獲一個“最高”和一個“最大”，這不得不讓人佩服兩家公司背后廣汽集團和東風汽車的實力與人脈。

同樣在創業的前幾年，何小鵬卻因為融不到錢，和李斌在香港聊起了合并的想法，意圖抱團取暖。不知道，他們現在看到埃安、嵐圖、智己、阿維塔、極氪等輕輕松松便拿到大額融資，會不會感嘆，在這片神奇的土地上，背景真的很重要！

和傳統車企新能源汽車擁有充裕的資金和資源相比，看似無限風光的“造車新勢力”們卻顯得有點捉襟見肘。有人在為金主們準備著下一個故事，有人則在降薪裁員謀求自保，絕對沒有一個人敢在這個冬天說自己過得很滋潤。

傳統車企的“火”與“造車新勢力”的“冰”，在這個不太冷的冬天里碰撞在一起，激起了一朵叫作絕對實力的花，顯得格外扎眼。對擁有絕對實力的傳統車企而言，這或許僅僅只是一個開始，而對于某些“造車新勢力”而言，留給自己的時間恐怕真的不多了。

“火”與“冰”之間，整個新能源汽車行業的現狀開始浮出水面。

傳統車企加速 “新勢力”失速

時間回到2021年，風光無限的“造車新勢力”終于迎來期待已久的爆發。小鵬全年銷量同比增長263%達到98155輛，蔚來同比增長109.10%，達到91429輛；理想同比增長177.40，達到90491輛。哪吒汽車累計銷量69674輛，同比增長362%；零跑汽車合計交付43748輛，同比增長443.5%。

動輒數倍的增長，令以“蔚小理”為代表的“造車新勢力”信心大增，對于2022年也就有了更高的目標：蔚來全年銷量目標15萬輛，小鵬25萬輛，理想20萬輛。

所謂的“10萬輛生死線”早已經不是它們要考慮的事情，有人開始大膽質疑“不明白為什么現在還要買油車”，更有人喊出了2025年實現年銷160萬輛、奪取20%以上市場份額的雄心壯志。

然而令人意想不到的是，劇情并沒有按照“造車新勢力”預想的劇本演繹下去——據乘聯會數據顯示，今年1-10月，蔚來汽車累計銷量為92493輛，小鵬為103654輛，理想為96979，大概率難以完成今年的銷量目標了。另外值得注意的是， “蔚小理”的銷量增速明顯下降。尤其是小鵬汽車，10月份交付量環同比下滑幅度均為50%。

反觀傳統車企這邊，卻開始大量開始出現動輒數倍的增長，埃安在去年僅僅完成了年銷10萬輛的突破，今年比較保守地定下了25萬輛的目標。但是今年前10個月累計銷量達到了214985輛，同比增長124.6%，完成年度目標不在話下。

至于今年完全“ALL IN新能源”的比亞迪，去年全年新能源汽車全年銷量不足60萬輛，但是今年卻徹底“殺瘋了”，僅用了7個月的時間就超過了去年全年銷量，前10個月的銷量超過135萬輛，同比增長了238.7%，市場預計全年銷量可達180萬輛。

如果說比亞迪為傳統車企轉型打了一個成功的樣板，那么埃安則為傳統車企在“第二戰場”贏得先機樹立了榜樣。

擁有雄厚資金和強大資源的傳統車企，今年對于新能源汽車市場的攻勢明顯加強。比亞迪、埃安只用了幾個月的時間，就將 “造車新勢力”頭上的光環打滅，成為這條賽道絕對領跑者。

對于 “造車新勢力”而言，前面的全力奔跑是希望能夠在傳統車企完成“大象轉身”之前，盡快占領更多的市場，保證自己在后續的市場競爭中，免遭被淘汰的命運。然而，“大象轉身”雖然慢，但是錢和資源卻可以變成加速器，殘酷的現實告訴“造車新勢力”們，在絕對實力面前，你沒有什么機會。

資本冷臉 “造車新勢力”為錢所困

日前，威馬汽車CEO沈暉發布的一封內部信將威馬汽車推到了風口浪尖上，信的主要內容是：管理層帶頭主動降薪一半；其他員工發放70%的基本工資；發薪日從次月8日調整為25日；本年度不再發放額外獎金（第13薪）、留任獎金（第14薪）及年終獎，暫停發放購車補貼。另據《IT時報》近日報道稱，威馬汽車上海近半門店已經關閉。

曾經的“新勢力”車企之一，在2019年還是“造車新勢力”交付亞軍的威馬汽車，率先感受到了市場的冷酷。原本上市融資還能帶來一絲溫暖，但是今年6月赴港IPO，至今沒有進展。

威馬汽車的窘境只是“造車新勢力”為錢所困的一個縮影，持續地虧損，遙遙無期的盈利正在將它們拖進更深的深淵，特斯拉盈利劇本恐怕已經很難再復制。

特斯拉大約花了大約7年半的時間于2015年將累計產量突破10萬輛，而后又用了兩年時間，到2017年將全年銷量突破10萬輛。從這以后，特斯拉迎來銷量、營收爆發期。次年交付新車超過20萬輛，并開始實現盈利。去年，特斯拉交付量超過90萬輛，凈利潤55億美元。馬斯克稱，特斯拉在2021年的利潤率超過了全球所有車企。

于是，“造車新勢力”紛紛將年銷10萬輛作為生死線，闖過這條線就能迎來銷量、盈利雙豐收。但是從目前的現實看，即使成功邁過年銷10萬輛大關，恐怕都無法像特斯拉那樣從此“一飛沖天”，因為彼時新能源汽車市場一個能和特斯拉打的對手都沒有，而現在不得不承受市場的瘋狂內卷。

畢竟年銷突破10萬輛，等來的不是盈利而是繼續虧損，盈虧平衡點何時到來是個未知數，這既考驗著企業的韌性也同時考驗投資人的耐性。

據金融界11月22日報道，蔚來汽車股價今年累計下跌約69%，到目前為止小鵬汽車的股價在2022年下跌了約85%，理想汽車股價今年以來下跌了約46%。至于9月30日上市即破發的零跑汽車，股價一直跌跌不休，不到兩個月股價已經腰斬。

面對同樣在虧損的埃安、嵐圖等，資本市場給出的卻是熱情的一面，根本原因恐怕還在于背景，因為它們虧得起，有人兜底。而“造車新勢力”再這樣繼續虧下去，恐怕就變成了“燙手山芋”，沒人敢來接盤了。

2022年，大部分“造車新勢力”都將撞線年銷10萬輛，但是跨過這條線不代表就可以獲得“生”的權利。不難預見，明年國內新能源汽車市場的競爭將更加激烈，吉利汽車、上汽集團、長安汽車、長城汽車等傳統車企經過一年的準備，明年必將對新能源汽車市場展開大規模進攻，畢竟誰也不想看著比亞迪一家獨大。對于背景不夠強大的“造車新勢力”而言，即使僥幸熬過了這個冬天，恐怕在明年也不會有好日子過。

也許一場“造車新勢力”的“退場潮”會在2023年洶涌而至。

標簽： 同比增長 汽車市場