寧德時代實則采取了主動應對策略，在應對下游車企壓力的同時，打壓中游競爭對手。

記者 | 王勇 莊鍵

寧德時代(300750.SZ)將拋出“鋰礦返利”計劃的消息，再次攪動新能源汽車這一本不平靜的市場。

(相關資料圖)

據36氪日前報道，寧德時代向車企推行該計劃，以實現動力電池降價。

未來三年，寧德時代銷售的部分動力電池，在年底以20萬元/噸的碳酸鋰價格結算，若簽訂時高于該價格，將向車企返還差價。與此同時，簽署協議的車企，需承諾將約80%的電池采購量鎖定寧德時代。

截至2月24日，電池級碳酸鋰均價為40.75萬元/噸，與上述結算價格有20萬元的價差，這意味著寧德時代面臨承擔虧損的風險。

“這是對賭”，真鋰研究院創始人墨柯告訴界面新聞，“賭碳酸鋰價格會降到多少。”

新能源車銷量下滑

寧德時代這一場豪賭選擇的時間點，頗為巧妙。

根據《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，之后上牌的車輛不再給予補貼。

國補結束后的第一個月，包括新能源車在內的乘用車銷量創下了歷史新低。

乘聯會數據顯示，今年1月乘用車市場零售129.3萬輛，同比降37.9%，環比下降四成。其中新能源乘用車批發銷量38.9萬輛，同比下降7.3%，環比下降48.2%。

安信證券認為，除春節放假外，新能源汽車補貼等部分政策到期是重要影響因素之一。

特斯拉、問界、小鵬等車企為搶占銷量，已率先超額降價，自行承擔部分或全部補貼退坡的影響。特斯拉促銷期間各款車型降價2萬-3.8萬元不等，問界降價2.88萬-3萬元，小鵬降價2萬-3.6萬元不等。

“特斯拉等車企逆勢降價，對國內新能源產業沖擊較大。”

富寶資訊鋰原料分析師劉曉敏對界面新聞表示，目前多地推出地方政府補貼，以緩沖退補影響、穩定市場。

據界面新聞記者統計，今年以來，已有上海、北京、重慶、天津、黑龍江、吉林、遼寧、山西、云南、海南、貴州、河南、浙江等十多個省市出臺了相關政策，包括但不限于延長補貼時長、消費補貼等方式。補貼金額約在每車2000元-1萬元之間，低于萬元以上的國補金額。

但大多數地方補貼只維持到今年3月底。

銷量壓力迫使車企降價，處于中游環節的電池勢必受到影響。隨著二梯隊企業實力不斷增強，動力電池行業的競爭愈發激烈。

寧德時代在此時推出“鋰礦返利”計劃，實則采取了主動應對策略，在應對下游壓力的同時，打壓競爭對手。

“(寧德時代)意圖與下游整車企業實現更高程度的產能綁定。”

一家頭部動力電池企業人士向界面新聞記者表示，這樣在與上游鋰礦企業談判時可獲得更多話語權，商定更低價的鋰原料，獲得更大的利潤空間。

鋰價走入冷靜期

寧德時代能否賭贏的關鍵，在于未來三年鋰價走勢。

鋰是電動汽車產業鏈中較為核心的金屬元素。隨著新能源車的興起，鋰鹽價格從2013年的3.7萬元/噸底部價格，攀升至2022年60萬元/噸的最高價，漲幅超15倍，一躍成為全球資本追逐的對象。

隨著新能源汽車補貼正式退出，需求端回落以及新產能的增長，使得鋰產業鏈在2023年不得不進入冷靜期。

“國補退坡大幅影響主機廠的規劃，間接影響上游。”一位鋰行業從業人員對界面新聞記者表示，“今年開年市場較為低迷。”

上海鋼聯數據顯示，截至2月24日，電池級碳酸鋰均價為40.75萬元/噸，較去年11月中旬的歷史高點下跌約三成。

摩根士丹利去年11月底發布的報告指出，2023年鋰礦需求將承壓。預測今年上半年碳酸鋰價格為6.75萬美元/噸(約合人民幣48萬元/噸)，下半年將下跌至4.75萬美元/噸(約合人民幣34萬元/噸)。

該機構報告發出時，部分市場參與者對此跌幅預測持疑。但是今年一季度的下降幅度已快于其預期。

國內鋰鹽龍頭贛鋒鋰業在近期發布的業績預告中也表示，受補貼退坡及歐美經濟衰退預期影響，新能源汽車產銷量及動力電池裝機量增速會下滑，下半年鋰鹽部分產能釋放，對于鋰鹽及系列產品可帶來一定波動。

華福證券指出，預計2023年鋰鹽總供給約102萬噸，新增供給29萬噸，剔除儲能、3C、其他工具增量外，仍能支撐680萬輛新增電車銷量，超出需求。今年電動車新增銷量預期約為400萬輛。

鋰鹽進入降價通道，將為電池降本打開空間。

華福證券測算，以2022年四季度價格為基準，即碳酸鋰均價55.23萬元/噸，碳酸鋰價格每下降1萬元/噸，磷酸鐵鋰度電成本下降5.79元，三元電池成本下降6.98元。

不同碳酸鋰價格下單GWH電池碳酸鋰成本(元/kwh) 圖表來源：華福證券

若2023年一季度碳酸鋰均價下降至45萬元/噸，在電池廠成本全部傳導的情況下，磷酸鐵鋰電池售價下降12.9%，三元電池售價下降8.9%。

但未來三年鋰價能否跌破20萬元/噸，仍有不同意見。

“明后兩年碳酸鋰價格大概率低于每噸20萬元。”墨柯預測。

山西證券、國聯證券等機構發布數據顯示，預測今明兩年碳酸鋰價格在35萬元/噸左右，2025-2026年碳酸鋰價仍將維持30萬元/噸以上。

輔材過剩預警

除了鋰鹽，新能源車也帶火了產業鏈中上游材料。電解液、正負極材料、隔膜這些材料的價格走向，也與行業息息相關。

過去數年，新老玩家產能釋放如同競賽。在新能源車從政策化向市場化踢出這“臨門一腳”時，多種材料已面臨過剩，價格下滑。

這對寧德時代們是一大利好消息，也為其推出的“鋰礦返利”計劃提供了底氣。

用于制作電解液的六氟磷酸鋰，成為最早過剩及單噸盈利預期見底的材料。

六氟磷酸鋰是電解液最重要的溶質。1噸六氟磷酸鋰約可配制8噸電解液，成本約占電解液成本的43%。

同鋰鹽類似，2022年初六氟磷酸鋰處在60萬元/噸的高價，去年6月底跌至24萬元/噸。

上海鋼聯數據顯示，截至今年2月24日，六氟磷酸鋰均價已跌至17.5萬元/噸，較去年初下跌超過七成。

今年2月初，東吳證券測算數據后得出，二線六氟廠商生產成本為17萬-20萬元/噸，處于盈虧平衡邊緣；三線廠商已經虧損，行業開工率下降，尾部產能面臨出清。

按照多氟多(002407.SZ)、天賜材料(002709.SZ)、江蘇新泰等主流廠商的產能規劃，去年底六氟行業產能已達19.05萬噸，今底產能將達32.05萬噸，增幅超六成。

據東吳證券測算，2023年全球六氟供給約22.95萬噸，過剩約3.8萬噸，產能利用率為83%。

六氟產能擴張的主力是天賜材料和多氟多。二者今年底的產能規劃分別為12萬噸、9.5萬噸，占國內總產能規劃的近七成。

多氟多董事長李世江在去年的機構調研中表示，“任何產業總有一天會過剩，但我想告訴大家的是，過剩也是多氟多做過剩的。”

言下之意，龍頭企業并不害怕過剩。因為具有成本優勢，行業過剩能掃清尾部產能，反而利于它們獲取市場份額。

多氟多在另一次機構調研中表示，此次洗牌后，二三線的產能退出，是多氟多提升市占率的好時機。

六氟磷酸鋰行業產能(噸) 圖表來源：東吳證券

與六氟關系最為密切的產品電解液，價格也在今年繼續下跌。

上海鋼聯數據顯示，截至2月24日，磷酸鐵鋰電解液、三元常規型電解液均價分別為4.5萬元/噸、6.2萬元/噸，均較年初下跌了約10%。

東吳證券表示，預計目前龍頭企業天賜材料的電解液單噸利潤為7000-8000元；新宙邦(300037.SZ)利潤為4000-5000元，盈利或在一季度見底。

正負極材料價格也沒能逃過下跌。

上海鋼聯數據顯示，截至2月24日，三元正極材料NCM811每噸均價為37.25萬元，較年初降5.7%；磷酸鐵鋰均價為13.9萬元/噸，較年初下降約17%。

“正極材料可能在2023年站上產量過剩的邊緣。”富寶資訊鋰原料分析師劉曉敏表示。

石墨化供需測算圖表來源：東吳證券

據東吳證券預計，2022年正極材料單噸利潤平均1萬-1.5萬元，今年二季度降至0.5萬-0.7萬/噸，較去年平均下降超四成。

三元正極材料利潤的下降幅度相對較小，預計今年一季度單噸利潤降至1萬-1.5萬/噸，整體較去年下滑15%-40%。

負極材料方面，2月24日，人造石墨負極均價4.5萬元/噸，較年初下降約一成。

相較于上述材料，隔膜為今年的異數。這主要因隔膜環節進入壁壘較高，疊加優質設備短缺、長投產周期等因素。

上海鋼聯數據顯示，截至2月24日，濕法基膜(16μm)均價為1.5元/平方米，干法基膜(16μm)均價為0.98元/平方米，與年初價格基本一致。

隔膜企業的產能也在逐漸釋放。以上海恩捷、星源材質、中材鋰膜、滄州明珠這四家主流廠商的產能規劃看，2022年底總產能約為117億平方米，2023年底約176億平方米，同比增長約五成。

但華福證券分析稱，今年隔膜優質產能仍供不應求，行業整體單平盈利較2022年持平。

據東吳證券測算，隔膜龍頭恩捷股份今年每平方米凈利約0.91元，同比基本持平；星源材質每平方米凈利約0.52元，同比上漲約8%。

“鋰電材料都要以終端需求為風向標。新能源產業上下游存博弈心態，隔膜最終也難成為逆勢上升的品種。”劉曉敏認為。

標簽： 數據顯示 東吳證券 六氟磷酸