日前，有知情人士透露，福特汽車正與比亞迪談判，討論出售一家德國工廠的事宜。據悉，目前談判仍處于初步階段，福特在評估大約15名潛在投資者的興趣，包括比亞迪等制造商以及與制造商合作的金融投資者。

該消息傳出后，立即引發熱議。不久前，比亞迪執行副總裁李柯向媒體回應了上述傳聞。她表示，比亞迪正在探索在歐洲建立自己的工廠。

這意味著，較之于接手福特汽車的德國工廠，比亞迪在歐洲自建工廠的可能性更高。不過，李柯強調，比亞迪目前還沒有建立生產設施的目標國家，公司正在進行可行性調查，希望在歐洲擁有穩固的銷售和經銷商網絡以及服務中心，以確保消費者對比亞迪品牌的信心。

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盡管比亞迪在歐洲建廠的最終地點尚未確定，但此番回應已直接透露了比亞迪在海外建設產能的信號。自2022年以來，比亞迪在國內市場迅速擴張產能，預期2023年會有多個儲備產能得到釋放。

安信證券判斷，預計2023年比亞迪的產能會突破400萬輛，交付量有望再創新高，能夠帶來更明顯的規模效應。

極速擴產滿足市場需求

2022年，比亞迪新能源汽車銷量增勢迅猛，多款明星車型出現“一車難求”的現象。數據顯示，2022年全年，比亞迪累計銷量186.85萬輛，同比增長152.46%，其中新能源乘用車銷量185.74萬輛，同比增長212.82%。比亞迪也成功超越特斯拉，成為全球新能源汽車銷量冠軍。

2023年1月，在多數新能源車企銷量同比下滑的背景下，比亞迪銷量依然保持強勁增長。當月銷售新能源汽車15.13萬輛，同比增長62.4%，市占率接近四成。

業內人士分析稱，比亞迪銷量“大爆發”，與其強大的垂直整合能力有密切關系，特別是在動力電池、半導體方面的布局，為其帶來了巨大的優勢。

國信證券汽車分析師唐旭霞認為，比亞迪對上游產業鏈深度布局，三電技術實力雄厚；對下游終端市場的把握能力明顯改善，純電和插混車型實現了雙輪驅動；此外，比亞迪的刀片電池以結構創新的方式大幅提高了磷酸鐵鋰電池的能量密度，并且通過針刺試驗證明了電池包的安全性，技術實力領先，這些都可為比亞迪帶來較大的業務增量。

銷量的暴漲，也給比亞迪的產能提出了考驗和挑戰。對比2022年全年以及2023年1月比亞迪的產銷數據，會發現公司的產量與銷量幾乎保持持平狀態，這也反映出，從去年迄今，比亞迪的產能依舊吃緊。

近日，證券時報記者從比亞迪位于北京地區的經銷門店處了解到，比亞迪漢、海豹、海豚等熱門車型的提車時間不一，比亞迪漢目前普遍有現車，海豹藍色外觀的車型有少量現車，其他顏色和配置的車型從下訂到提車預計需要等待3個月左右。

為滿足高速增長的市場需求，比亞迪自2022年起便開始產能大擴建。據悉，2022年，比亞迪常州基地、江西撫州基地、合肥長豐一期、西安三期等多個新建產能投產。其中，西安作為比亞迪最大的整車生產基地。目前比亞迪西安基地三期項目即將投產，并緊鑼密鼓地開啟了四期擴建工作，四期項目預計在今年6月建成。建成后，這將成為比亞迪首個年產能突破百萬輛的超級工廠。

比亞迪西安地區總經理劉振宇介紹，位于西安高新區的比亞迪新能源生產基地，平均1分鐘可生產1輛整車，隨著三期新項目的投產，1分鐘預計可造出2輛整車。

除了西安四期工廠，2023年比亞迪預計還有鄭州基地、合肥長豐二期、深汕項目、襄陽項目等陸續投產。屆時，比亞迪將在全國形成西安、深圳坪山、長沙、常州、撫州、合肥長豐、濟南、鄭州、襄陽、深汕合作區等10個生產基地，整體規劃產能超過400萬輛。

不久前，有消息稱，比亞迪內部將2023年銷量目標鎖定在400萬輛，與整體規劃產能基本匹配。對于上述傳聞，比亞迪給出了相對謹慎的回應。公司稱，對2023年銷售目標不好判斷，因為受市場、消費需求及供應鏈體系等影響存在很多不確定性。

值得一提的是，在整車產能極速擴大的同時，比亞迪動力電池及半導體的產能也在同步擴張。

數據顯示，2022年比亞迪已投產和在建的動力電池產能約為286GWh，2023年總產能規劃可達396GWh.若按每輛車配套50KWh電量計算，1GWh電池可配套2萬輛電動車。這意味著，比亞迪的動力電池產能規劃可滿足近800萬輛汽車的裝車需求。

半導體方面，比亞迪2022年就在新增晶圓產能。不久前，有消息傳出，比亞迪花費了15.9億元收購了紫光成都存儲器制造基地，旨在擴充半導體產能。

海外產能同步擴大

早在1998年，比亞迪就開始踏足海外市場，在荷蘭設立了分公司，業務遍及全球70多個國家，涉及電池、太陽能、儲能、軌道交通、新能源汽車以及電子等多個領域。

2021年，比亞迪正式宣布了“乘用車出海”計劃，加速了新能源乘用車在全球市場的擴張步伐。2022年，比亞迪的新能源汽車陸續進入日本、德國、澳大利亞、巴西、新加坡、泰國等國家，累計出口5.59萬輛，出海步伐進一步提速。

比亞迪內部人士向證券時報記者透露，公司已實現全球六大洲的戰略布局，目前海外市場訂單逐步增長，比亞迪正在積極加快產線供應。

實際上，隨著海外版圖的擴展，比亞迪在海外的生產基地已提上日程。去年9月，比亞迪首個海外工廠正式在泰國落地，預計于2024年開始運營，年產能達15萬輛。據悉，該工廠生產的電動乘用車將出口至東盟國家和歐洲。

今年1月，有知情人士透露，比亞迪計劃在越南建廠生產汽車零部件，擬投資超過2.5億美元，目前正在磋商工廠選址，計劃2023年年中以前開始動工。

此外，比亞迪董事長王傳福還曾表示，“未來將開啟在巴西的本地化生產，繼續拓展美洲戰略布局。”

結合近期比亞迪高管對外釋放的將在歐洲自建工廠的消息，可以看出，比亞迪的產能擴張已由國內擴展至了海外市場。華西證券判斷，比亞迪海外市場持續推進，有望打開公司長期增長空間。

具備市場溢價能力

新能源汽車發展至今，仍然沒有脫離汽車行業依托規模效應發展的根本邏輯，只有銷量達到一定的規模，車企才能解決生存問題。

2023年，國家新能源汽車補貼正式退出，給新能源車企的盈利能力帶來更多考驗，多數車企均選擇降價搶占市場，而比亞迪則選擇率先漲價。對于價格上調的原因，比亞迪指出，一方面是由于補貼退出，另一方面則是電池等主要原材料價格大幅上漲。

在保利潤還是保銷量之間，企業必須進行一定的權衡。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對記者表示，比亞迪敢于率先漲價，核心原因在于其具備一定的市場溢價能力，即便是價格上漲，也不會使銷量受損。

今年1月底，比亞迪披露了2022年業績預告，預計2022年營業收入突破4200億元，實現歸屬于上市公司股東的凈利潤160億元至170億元，同比增長425.42%至458.26%。

據測算，綜合考慮各項業務的損益，比亞迪2022年第四季度的單車利潤已接近1萬元。

信達證券判斷，比亞迪的規模化效應已經有所顯現。目前公司已經形成王朝、海洋、騰勢、仰望四大產品矩陣，且各品牌車型價格梯度明顯，上至百萬級豪華車型，下至10萬元車型，總體來看，單車營收及凈利潤有望上移。

隨著產能的不斷釋放，比亞迪的生產成本也會有所下降，不僅利于產品供應的問題，也利好于公司的業績提升。崔東樹指出，當前，新能源汽車生產的規模效益和生產成本正在經歷一升一降，中國新能源汽車產業已經進入加速增長的階段。

不過，在產業加速“狂飆”的過程中，從企業自身到行業總體，都需要警惕產能急速擴張帶來的隱憂。2015年，大眾、現代、福特、通用等車企均加速在中國擴張產能。短短幾年，汽車產業電動化和智能化占據了主導，傳統的車型漸漸沒落。通用、福特等均裁撤了全球大量生產線，進行戰略收縮。可見，車企在產能擴張的過程中，不能只關注市場機遇，也要時刻洞察產業的變化，警惕擴張帶來的隱憂。

標簽： 同比增長 生產基地